Dẹp bỏ gánh nặng BT trong xây dựng cầu đường

Nhà đầu tư chỉ cần bỏ vốn 15%, mọi rủi ro về lãi vay và công trình được đẩy cho Nhà nước.

Theo Sở GTVT, gần đây hình thức đầu tư BOT (hợp đồng – kinh doanh – chuyển giao) từ nguồn vốn tư nhân vào cầu đường đã bộc lộ nhiều hạn chế nên không còn các nhà đầu tư. Nhiều nhà đầu tư “chuyển hướng” đến hình thức đầu tư BT (hợp đồng – chuyển giao) với hàng loạt đề xuất tham gia vào các công trình. Nhưng theo các chuyên gia tài chính, giao thông và nhà đất, TP cần thận trọng với hình thức đầu tư này.

Nhà nước nắm “phần xương”

Hiện có hai hình thức đầu tư BT là bằng tiền hoặc đất. Ở hình thức BT tiền, theo quy định hiện hành, nhà đầu tư chỉ phải bỏ số vốn tự có tối thiểu là 15% trong tổng đầu tư của dự án, còn lại 85% là vốn vay (ở nhiều dự án, Nhà nước đứng ra bảo lãnh cho nhà đầu tư vay vốn từ ngân hàng). Sau khi công trình hoàn thành (thường 1-3 năm), Nhà nước phải trả tiền cho nhà đầu tư (cả vốn lẫn lãi phát sinh). Như vậy về bản chất, sau 1-3 năm, Nhà nước trở thành người thay thế vai trò đi vay, trả và chịu mọi rủi ro cho nhà đầu tư. Như vậy việc dùng hình thức BT tiền không giải quyết được gánh nặng ngân sách ở mức trung và dài hạn mà chỉ ngắn hạn trong vòng 2-3 năm (từ khi xây dựng đến khi đưa công trình vào khai thác).

Với hình thức BT đất, nhà đầu tư bỏ tiền làm công trình, Nhà nước trả bằng quyền sử dụng đất có giá trị tương đương cho nhà đầu tư (có tính cả vốn và lãi phát sinh). Theo ông Bùi Xuân Cường, Phó Giám đốc Sở GTVT, hiện TP không còn quỹ đất sạch dự trữ để làm các công trình BT bằng đất. ở nhiều dự án, giá trị đất được thẩm định tại thời điểm ký hợp đồng thấp hơn so với giá thực tế. Như vậy, Nhà nước luôn phải mua một sản phẩm (công trình) có giá thành cao (với tổng vốn thanh toán gồm tổng mức đầu tư + lợi nhuận nhà đầu tư + lãi bảo toàn vốn + lãi vay) và phải trả bằng đất có giá trị rẻ hơn giá trị thực.

79 7 1344537567 57 6chot 81624 Dẹp bỏ gánh nặng BT trong xây dựng cầu đường

79 7 1344537567 68 6box 75d7d Dẹp bỏ gánh nặng BT trong xây dựng cầu đường

Đường dẫn cầu Phú Mỹ và cầu Kỳ Hà 4 – những công trình được làm theo hình thức BT đầy tai tiếng về chất lượng. Ảnh: LĐ

Ở cả hai hình thức BT tiền và đất, việc bồi thường giải phóng mặt bằng công trình là do Nhà nước bỏ tiền và tổ chức thực hiện. Đây là phần “xương xẩu” nhất ở tất cả dự án. Khi việc đền bù giải tỏa bị ách tắc, tiến độ công trình kéo dài, hiệu quả đầu tư dự án không cao thì Nhà nước còn phải chịu “phần thiệt” là… trả lãi phát sinh cho nhà đầu tư và “gánh” tổng mức vốn thanh toán tăng lên.

Không được “quản” nhà đầu tư

Theo các quy định hiện hành, tại một công trình BT, nhà đầu tư được toàn quyền trong các công việc: nhà thầu tư vấn, xây lắp, giám sát và chất lượng. Cơ quan nhà nước chuyên ngành chỉ giữ vai trò rất mờ nhạt là tiếp nhận các thông báo về tiến độ, chất lượng công trình theo hợp đồng từ nhà đầu tư. Sau khi hoàn thành, nhà đầu tư bàn giao công trình và chỉ phải chịu nghĩa vụ bảo hành theo hợp đồng. Do vậy, cơ quan nhà nước chuyên ngành không thể kiểm soát được chất lượng công trình lúc nhà đầu tư tổ chức thi công. “Công trình thi công kém chất lượng thì phải “ủ” 2-3 năm sau mới “phát bệnh”, trong khi thời gian bảo hành công trình chỉ có một năm. Đến lúc đó thì làm sao “xử’ được nhà đầu tư!” – một cán bộ Sở GTVT than vãn.

Minh chứng cho nhận xét trên là hàng loạt sự cố trên tuyến đường dẫn lên xuống cầu Phú Mỹ phía quận 2 như mố cầu Kỳ Hà 1 và 4 bị đẩy, mặt đường bị oằn lún… “Nhà đầu tư không có năng lực quản lý chuyên ngành, thiếu chuyên nghiệp nên khảo sát, lập dự án không kỹ, thi công không bảo đảm… Trong khi cơ quan quản lý nhà nước lại không được “quản” nhà đầu tư này nên ngay khi thi công, khai thác và bàn giao đã nảy sinh hàng loạt sự cố!” – vị cán bộ Sở GTVT cho biết.

Loại bỏ “chân gỗ”

Theo một chuyên gia tài chính, hình thức BT hiện nay chưa phải là giải đạt hiệu quả cao trong việc huy động vốn . Ở đây, vốn không phải từ nhà đầu tư mà từ các tổ chức tài chính, tín dụng. Với chênh lệch tỉ lệ vốn giữa chủ sở hữu và vốn vay (15% và 85%), giới cầu đường gọi đây là tình trạng “chân gỗ dài hơn chân thật”. Với tỉ lệ vốn này, nhà đầu tư thực chất là “cai” hoặc “cò” đi vay để làm công trình rồi sau đó được Nhà nước trả cả vốn và lãi. Dù hiện nay hình thức BT bằng tiền có gặp khó do lãi suất không ổn định, cơ chế vay phức tạp nhưng nếu lách được thì nhà đầu tư vẫn hưởng lợi rất nhiều.

Vậy, với việc đầu tư bằng nguồn vốn vay, sao Nhà nước không giao cho các đơn vị có năng lực quản lý chuyên ngành (như các ban quản lý dự án, các khu quản lý giao thông đô thị…) tổ chức thực hiện? Theo các chuyên gia, khi giao cho các ban quản lý dự án hoặc khu thuộc Sở GTVT làm chủ đầu tư các dự án này thì giá trình sẽ rẻ hơn 15% so với làm BT từ nhà đầu tư xã hội. Vì khi đó giá trình không phải bao gồm các khoản lợi nhuận của nhà đầu tư và lãi bảo tồn vốn. Cạnh đó, Nhà nước sẽ thực thi được công tác quản lý, kiểm tra, giám sát về tiến độ, chất lượng công trình vì đơn vị được giao có trực thuộc cả về hành chính, nhân sự và chính trị…

Thực tiễn cho thấy 70%-80% dự án BOT hoặc BT về giao thông có quy mô lớn sau một thời gian đã bị biến dạng, không còn là dự án BOT hay BT nữa. Một số dự án sẽ lại chuyển sang ngân sách của Nhà nước. Việc này làm sai lệch bản chất của BOT, BT là phải huy động được nguồn vốn và chia sẻ rủi ro về phía nhà đầu tư. Khi nhà đầu tư BOT, BT đã ký hợp đồng thì lời ăn lỗ chịu, chứ không thể đùn đầy rủi ro sang Nhà nước.

<>Ông NGUYỄN NGỌC LONG, Phó Chủ tịch Thường trực Hội Khoa học và kỹ thuật cầu đường VN

LƯU ĐỨC – HOÀNG TUYÊN

Nguồn : Pháp Luật Thành Phố

Cùng Danh Mục:

Liên Quan Khác

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>