<>Thiệt hại về người giảm hơn 11%

Thống kê của TCT Đường sắt VN cho thấy số vụ TNGT đã giảm 7,9%, số người chết giảm 11,1% và số người bị thương giảm 17,1% so với cùng kỳ năm 2011. Đặc biệt, TNGT đường sắt do chủ quan giảm mạnh với 37,5%. Điều đó chứng tỏ những biện pháp mà ngành Đường sắt đặt ra từ đầu năm đã phát huy hiệu quả, nhất là trong bối cảnh còn đến gần 6.000 đường ngang dân sinh bất hợp pháp, tình trạng lấn chiếm hành lang ATGT tràn lan và ý thức của người dân chưa cao…

Cứu hộ sự cố GTĐS tại Nghệ An

Ông Phạm Văn Bình – Giám đốc Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn TCT ĐSVN cho biết, thực tế từ đầu năm đến nay, nhiều địa phương thực hiện tốt Nghị quyết 88 như Hà Nội, Vĩnh Phúc, TP. Hồ Chí Minh, tình hình TNGT đã giảm rõ rệt. Vì vậy, để tiếp tục giảm TNGT bên cạnh công tác tuyên truyền, chúng tôi rất mong muốn các địa phương thực hiện tốt theo Nghị quyết 88. Tại các đường ngang dân sinh chưa có người gác, các địa phương cần chủ động bố trí người cảnh giới. Bởi theo thống kê, TNGT chiếm tỷ lệ cao nhất với trên 70% xảy ra tại các đường ngang dân sinh.

Một yếu tố nữa giúp TNGT đường sắt giảm trong thời gian qua là các công ty TTTH đường sắt đã lắp đặt thử nghiệm gương cầu lồi, thiết bị cảnh báo từ xa tại các đường ngang không có người gác, tập trung ứng dụng công nghệ mới GPS để khống chế tốc độ tàu, tăng cường độ ổn định tín hiệu cảnh báo đường ngang, thay đổi tiếng còi tàu khác biệt với các tiếng còi của các loại phương tiện khác để người đi đường dễ phân biệt khi tàu đến…

<>Vẫn còn đó nỗi lo

Theo thống kê chưa đầy đủ của Ban ATGT đường sắt (nay là Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt), chỉ trong 6 tháng đầu năm nay đã xảy ra 309 sự cố chạy tàu do chủ quan, tăng 37 vụ so với cùng kỳ 2011. Riêng sự cố toa xe xảy ra 183 vụ, tăng 48 vụ.

Riêng địa bàn Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội phụ trách, trong 6 tháng đầu năm 2012, đã xảy ra 620 sự cố và TNGT đường sắt, tăng 52 vụ so cùng kỳ 2011. Đặc biệt xảy ra 53 sự cố giao thông đường sắt liên quan đến trách nhiệm của Công ty, tăng 8 vụ so với năm 2011. Đáng chú ý phải kể đến một sự cố đặc biệt nghiêm trọng xảy ra ngày 17/6 vừa qua. Tàu 227 T1 do đầu máy 001+056 kéo 7 toa xe đến ga Làng Giàng lúc 18h 35 phút. Trực ban chạy tàu đã phổ biến cho ban lái kế hoạch dừng tránh các tàu LC2, SP8, SP2, SP4 và SP6. Khi các tàu LC2, SP8, SP2 thông qua bình thường, đến 21h26 phút, ga đón tàu SP4 cho thông qua trên đường chính tuyến III phải dừng đột ngột ngoài mốc xung đột phía Nam, do lái tàu phát hiện có đoàn tàu hàng nằm ngoài ghi chính tuyến nên buộc phải hãm khẩn cấp. Nguyên nhân được xác định do tàu hàng số hiệu 227T1 thuộc Xí nghiệp đầu máy Yên Viên tự trôi về phía Nam làm chẻ ghi N1, gây cong bàn trượt, thanh giằng, gẫy chốt an toàn…

Trước đó ít ngày, tàu 534 máy thay tà vẹt MRT2 của Công ty QLĐS Hà Ninh thi công tại Km 100+00 đến Km 100 + 50 thuộc khu ga Núi Gôi – Trình Xuyên. Khi về đến ga Gôi, thấy gác ghi Bắc quay ghi, lái máy đã tự cho máy chạy về phía Bắc khi không có người áp dẫn. Hậu quả đến ghi N1 thì bị trật bánh 2 trục cách ray 800mm. Sự cố này đã làm chậm chính tuyến 233 phút, tàu SE8 phải đỗ tại ga Núi Gôi chậm 147 phút. Lái máy tàu 534 phải hoàn toàn chịu trách nhiệm.

Số sự cố chạy tàu hệ toa xe, cầu đường đang tăng cao. Điều này cũng đã được ông Nguyễn Đạt Tường – Tổng Giám đốc TCT ĐSVN thừa nhận trong một cuộc họp gần đây của ngành Đường sắt. Ông cũng cho biết, tình trạng nhiều nhân viên đường sắt không chấp hành quy trình, quy phạm, nhân viên đường ngang đóng chắn chậm, thậm chí trưởng tàu ngủ quên khi lên ban đang có chiều hướng gia tăng, gây de dọa đến an toàn chạy tàu rất cao.

<>Thiện Anh

Nguồn : Báo GTVT

<>Điệp khúc đổ vạ… thời tiết!

Sự cố “hố tử thần” tại Lê Văn Lương kéo dài thu hút sự chú ý của dư luận vàngành xây dựng trong suốt tuần qua.

Khi đôi bên còn đang tranh cãi về nguyên nhân dẫnđến vụ việc, thì Sở GTVT Hà Nội tiến hành họp, công bố nguyên nhân. Theo đó xácđịnh, do mưa lớn, ảnh hưởng từ cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đườngống, tạo sự cố hố sụt.

Ngay khi kết luận này được công bố, đã có không ít các ý kiến tỏ rõ sự khôngđồng thuận. Chia sẻ trên VietNamNet, độc giả Hữu Nghĩa cho rằng: “Mặtcầu Thăng Long, Thanh Trì hỏng do thời tiết, sụt lún đường do mưa… và chắc cònnhiều con đường đã và sẽ bị hỏng, xuống cấp cũng đều do lỗi thời tiết… Lý do rấthay và hợp lý”.

Cận cảnh hố tử thần trên đường Lê Văn Lương

Bạn đọc Trung, ở địa chỉ trungbeo@… tỏ rõ sự ngạc nhiên: “Nếu là mưa bãothì hàng năm ở Việt Nam mưa to gió lớn là vô số! Như vậy tất cả các con đường cókhi là đã sụt hết rồi. Nói như này thì hóa ra hòa cả làng”.

Độc giả này phân tích rõ: “Sự di chuyển của nước trong lòng đất làm trôi đấtđi là chính xác. Như vậy con đường đã bị thi công rất ẩu. Đó là nguyên nhânchính mà các nhà thi công không bao giờ thừa nhận”.

Đồng quan điểm, độc giả Nguyễn Văn Báu cho rằng: “Không thể đổ lỗi cho thiên tai. Khi thiết kế các công trình xây dựng, người kỹsư thiết kế đã tính toán những trường hợp xấu nhất có thể xảy ra, kể cả trườnghợp có động đất. Một trận mưa bình thường như vừa qua mà đổ lỗi do thời tiết thìthật là nực cười và vô lý hết sức”.

“Nên nhìn sự thật. Chẳng cần mưa bão thì cách thi công tại nhiều công trìnhnhư hiện nay thì sớm muộn gì nước cũng rò rỉ từ chỗ giáp nối giữa 2 ống. Tôithấy có bao giờ thi công mà trét kín chỗ phía dưới mối nối đâu. Thiết kế thicông giám sát kiểu này thật là tốn tiền của nhân dân”, độc giả ở địa chỉemail ngheoqua@… bày tỏ quan điểm.

Một số ý kiến cũng khẳng định địa chất tại Hà Nội thuộc loại đất yếu, nhiều vùngđược hình thành trên nền các ao hồ, đầm lầy, nhưng Hà Nội lại cho xây dựng quánhiều nhà cao tầng.

Đoạn sụt lún trên đường Lê Văn Lương chủ yếu làđất cát, nhưng bên cạnh lại có công trình USilk City đào móng quá sâu… Không thểbỏ qua tác động này khi xem xét nguyên nhân dẫn đến đường bị sụt lún.

Không đồng tình với kết luận của Sở GTVT Hà Nội, độc giả Hoàng Anh đã chỉ ranhững thực trạng đáng buồn trong việc thi công các công trình xây dựng nhà nướclâu nay: “Vấn đề ở đây tôi thấy nguyên nhân thì rất nhiều nhưng cơ bản vẫn làchất lượng đường quá kém. Nếu thanh tra đầy đủ thì có thể thấy…Để đánh giá tỷlệ bớt xén, các nhà chuyên môn chỉ cần căn cứ vào hiện trạng đường sau sụt lúnlà sẽ làm rõ được ngay”.

<>Kỹ sư vào cuộc

Liên quan đến sự cố “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, Tập đoàn Nam Cường(chủ đầu tư tuyến đường) và Sông Đà Thăng Long (chủ đầu tư dự án USilk City) vẫnkhông ngừng đổ lỗi cho nhau. Hàng loạt các chuyên gia xây dựng, địa chất cũng đãlên tiếng để mổ xẻ về nguyên nhân của sự cố này.

Nhiều kỹ sư trên diễn đàn kết cấu cũng không thể ngồi yên khi đưa ra hàng loạtnhững đánh giá, nhận định. Trong đó hầu hết các ý kiến đều cho rằng nguyên nhânchính bắt nguồn từ… cái cống.

Thành viên Wasabi trên diễn đàn này cho rằng bản thân mối nối tại những ống cốngđược lắp đặt tại đoạn đường này không tốt. Lâu ngày cống sẽ bị lún rồi nứt, vỡgây ra xói ngầm, làm rỗng nền đường, dẫn tới lún sụt.

Đơn vị thi công đang thu dọn đống đổ nát để khắc phục sự cố

Thành viên Arnold chỉ ra thêm rằng: “Nhìn kỹ cái kết cấu áo đường lộ ra thìthấy cái lớp màu vàng ấy là lớp đất K98, thường được dùng đất đồi, còn bên dướilà đất đầm K95. Theo mình thì cái lớp K98 này quá mỏng, còn mỏng hơn cả lớp cấpphối 2, như vậy thì cũng có thể đoán lớp K95 làm không tốt. Vì để đảm bảo tốtcho kết cấu áo đường thì nền phải được xử lý và đầm đến đúng K. Mình nghĩ nóchưa được làm tốt”.

Một thành viên khác cũng chỉ rõ, thông thường thiết kế đáy cống có lớp đá dămdày 10cm và rộng bằng toàn bộ đường kính cống, tuy nhiên thực tế nhà thầu thicông nhiều khi không làm cái lớp đá dăm đó và thực tế là nhìn hình ảnh vết sụtlún cũng chỉ thấy toàn đất ở bên dưới thân cống.

Cho rằng việc đặt các ống cống bê tông có kích thước từ 1-2m tại đoạn đường nàykhông phải là phương án tối ưu, thành viên Cairong trên diễn đàn kết cấu nhậnđịnh việc có nhiều đoạn nối mà thi công ẩu thì rò rỉ là điều gần như chắc chắn.Trong khi ống cống nước tại Phần Lan thường được dùng loại có độ dài lên tới10m.

Đồng quan điểm, thành viên Nguyencongoanh cho rằng: “Nhiều khả năng do ốngcống bị rò rỉ với lượng nước lớn đổ về thì nó xé toang ống cống hoặc khe nốigiữa các đoạn ống, chứ có cái bức ảnh gì chụp mình vẫn thấy công trường USilkbên cạnh vẫn còn nguyên cừ larsen và 1 nửa là đã được đổ bê tông, có thể nói conđường hoàn toàn đang độc lập”.

Nhận định về sự cố, thành viên Trungcdc cho biết: “Tớ từng thi công cả cốngvà cừ larsen nên tớ biết. Khi nhổ xong cừ thường phải bơm cát xuống chèn lỗ. Cứcho là nhà thầu không bơm cát chèn, thì ngay cả khi Nam Cường lấy bơm nước chọcvào lỗ cừ thì cũng không sạt đường được. Tớ đoán là chét mối nối ống ẩu cộng vớiáp lực nước lớn gây chảy xói đất cát làm hỏng đế cống khiến mối nối bị tách ra,nước chảy mạnh dẫn đến sạt đường”.

Để khẳng định việc nhổ cừ Larsen không ảnh hưởng đến vụ sụt đường, thành viênnày phân tích thêm: “1. Nếu nhổ cừ bằng máy rung treo ở xe bánh xích: Lượngđất bị rút lên đảm bảo cực ít. 2. Nếu nhổ bằng Robot: Lượng đất rút lên là đángkể nhưng không thể đến mức tạo dòng chảy làm xói cát, lở đường được. Bây giờimuốn biết có phải do nhổ cừ không thì cứ đào một vị trí đã nhổ cừ rồi mà khôngnằm trong phạm vi sạt lở xem cái hố để lại như thế nào thì sẽ rõ”.

Ngoài việc xem xét trách nhiệm… cái cống, một số ý kiến cho rằng trong trườnghợp này không thể không xét đến sự ảnh hưởng của công trình bên cạnh.

Thành viên Ngoc_IBST nhận định: “Vấn đề rútcừ có ảnh hưởng đến sập đường thì chắc chắn rồi. Công việc chỉ cònlại là xét đến trách nhiệm của cái việc cọc rút đi rồi lỗ bỏ khôngnó lớn đến đâu”.

Xung quanh nhận định cho rằng Sông Đà Thăng Long không liên quan đến vụ việc,khi chỉ ra rằng trước khi sụt lún, đã có hiện tượng nước phun từ mặt đường gâyxói đất cát, thành viên Co1972nguyen đưa ra các phân tích phản bác:

“Không thể nói nước phun từ mặt đường lên gây xói đất cát làm sập đường được.Điều kiện để có áp lực khiến nước phun lên mặt đường là mực nước xung quanh phảicao hơn nền đường ít nhất 1-2 m. Trong khi đó, đoạn đường xảy ra sự cố sụt lúnkhông hề bị ngập trong trận mưa vừa qua.

Trong khi đó theo mô tả, công trường USilk City cạnh đường Lê Văn Lương kéo dàiđã đào móng sâu 12 m, vết sạt lở giống như sạt lở bờ sông. Móng sâu là một trongnhững nguyên nhân gây sạt đường, kèm thêm dòng chảy do cống bục đã dẫn đất cátđi, gây rỗng móng đường và sạt rất nhanh”.

Hiện nguyên nhân chính xác chưa được làm rõ, dự kiến sẽ có một đơn vị độc lậptham gia để xác định nguyên nhân.

<>Đ.Tâm (tổng hợp)

Nguồn : VietnamNet

Liên quan đến vụ sập cầu Âm Dương bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân thủ phủ tỉnh Hắc Long Giang sáng hôm qua 24/8 làm 3 người chết và 5 người khác bị thương, tờ Nhân dân nhật báo Trung Quốc cho hay, cơ quan chức năng tỉnh Hắc Long Giang hiện đang “bó tay” không biết quy trách nhiệm cho ai!?

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Sáng 12/9, trong buổi công bố kết quả thu phí thử nghiệm cầu Bình Triệu 1 (28/7 – 9/9), Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP HCM (CII) cho biết, khu vực này không xảy ra ùn tắc kéo dài, chỉ vài lần xe phải dừng chờ tàu lửa qua. Song, do mặt đường tại đây đã được mở rộng nên việc giải phóng xe cũng rất nhanh, chỉ trong vài phút là tình hình giao thông trở lại bình thường.

Theo CII, sau hơn 1 tháng thử nghiệm thu phí ở cầu Bình Triệu 1 đã không xảy ra ùn tắc và tình hình giao thông còn được cải thiện tốt hơn. Ảnh: Hữu Công.

CII dẫn chứng, với quy mô 4 làn xe, thời gian bán vé lượt qua trạm tối đa là 10 giây thì năng lực thông xe là 1.440 xe một giờ (tương đương 34.560 xe mỗi ngày). Nếu cộng cả những xe dùng vé tháng và quý (áp dụng thu phí không dừng), năng lực thông xe của trạm lên đến 1.800 xe một giờ (43.200 xe một ngày). Trong khi đó, qua ghi nhận thực tế lưu lượng xe qua trạm thấp hơn rất nhiều so với năng lực thông xe qua trạm, kể cả trong giờ cao điểm. Nhiều nhất cũng chỉ có 1.200 xe một giờ và 15.381 xe một ngày (bằng 61,8% so với năng lực của trạm).

Ngoài ra, việc thu phí giao thông sẽ góp phần điều tiết, cải thiện tốt tình hình giao thông và giảm bớt tai nạn tại khu vực, Nguyên nhân là do các phương tiện khi qua trạm thu phí phải bảo đảm giữ đúng làn đường, khoảng cách, tốc độ, xe qua từng chiếc một… nên không phóng nhanh, giành đường, lấn tuyến. Bên cạnh đó, việc lắp đặt dải phân cách cứng để phân làn dành riêng cho xe máy cũng góp phần cho tình hình giao thông tại khu vực được trật tự và an toàn hơn.

“Qua thời gian thu phí thử nghiệm, chúng tôi thấy việc thu phí tại trạm cầu Bình Triệu 1 không những không kẹt xe mà còn góp phần cải thiện tốt hơn tình hình giao thông tại ngã tư này. CII kiến nghị UBND thành phố cho phép thu phí chính chức từ ngày 16/9″, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII đề xuất.

Đơn vị thu phí kiến nghị UBND TP HCM cho phép được chính thức thu phí ở khu vực cầu Bình Triệu 1 từ ngày 16/9. Ảnh: Hữu Công.

Cũng theo ông Bình, trạm thu phí cầu Bình Triệu nằm trên trục quốc lộ 13, nối TP HCM với các tỉnh, thành lân cận. Do đó, một lượng tương đối lớn phương tiện đi về trong ngày và thường xuyên sử dụng vé tháng, vé quý. Khi mua vé tháng, quý, các phương tiện chỉ phải trả một lần phí những vẫn được lưu thông qua 2 trạm (khi chưa có trạm thu phí cầu Bình Triệu 1 thì vẫn phải trả phí như vậy). Do đó, việc thu phí tại trạm cầu Bình Triệu sẽ không làm ảnh hưởng đến chi phí vận tải.

Trong trường hợp nếu xảy ra kẹt xe tại khu vực ngã tư Binh Triệu khi thu phí chính thức, ông Bình khẳng định sẽ cho tháo bỏ trạm thu phí này ngay để tìm vị trí khác. “Không đợi UBND TP yêu cầu, chỉ cần xảy ra kẹt xe chúng tôi sẽ cho tháo bỏ ngay”, Tổng giám đốc CII cam kết.

Đại diện Sở GTVT, ông Ngô Hải Đường (Phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ) cho biết, trong cuộc họp cuối tháng 8 về tình hình thử nghiệm thu phí tại khu vực cầu Bình Triệu 1, Sở cũng thống nhất với báo cáo của CII là trạm thu phí không gây ùn tắc. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác hơn lượng xe trong những ngày nghỉ lễ và khi học sinh bước vào năm học mới Sở đã đề nghị CII thu phí thử nghiệm thêm đến 15/9.

“Sau cuộc họp hôm nay, chúng tôi sẽ có báo cáo với lãnh đạo Sở GTVT về kiến nghị của CII được thu phí từ 16/9, cũng như xem xét, nghiên cứu những băn khoăn, vướng mắc của các chuyên gia khi thu phí”, ông Đường cho biết.

<>Hữu Công

Nguồn : VnExpress

CôngThương –  Hãng thông tấn chính thức AVN của Venezuela cho biết ngày 27/9, liên doanh dầu khí Petromacareo giữa nước này và Việt Nam đã bắt đầu khai thác dầu với sảnlượng ban đầu 800 thùng/ngày, và sẽ tăng dần, đạt 40.000 thùng/ngày sau 1 năm đivào sản xuất.

Petromacareo là liên doanh giữa Tổng công ty thăm dò khai thác dầu khí(PVEP), đơn vị chủ lực của Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), vàTổng công ty dầu mỏ Venezuela (CVP), chi nhánh của tập đoàn dầu mỏ quốc giaPetróleos de Venezuela (Pdvsa), với tỷ lệ góp vốn tương ứng là 40% và 60%.

Với hợp đồng 25 năm, liên doanh khai thác dầu nặng và siêu nặng tại mỏJunín 2 có trữ lượng ước tính 37 tỷ thùng, thuộc Dải Orinoco, khu vực có trữlượng dầu lớn nhất thế giới.

Doanh nghiệp này cũng được phép chế biến dầu, kinhdoanh dầu đã qua sơ chế và các sản phẩm khác thu được từ quá trình này.

Đây là một trong những dự án dầu khí lớn nhất của Việt Nam tại nước ngoài.Theo báo cáo công tác năm 2011 của Pdvsa, tới năm 2021 Petromacareo dự kiến đầutư tổng cộng gần 3,9 tỷ USD về hạ tầng cơ sở, khoan giếng và sơ chế dầu.

Theo dựkiến, sản lượng của Petromacareo có thể lên tới 200.000 thùng/ngày.

Tháng 4 năm ngoái, Pdvsa thỏa thuận với Petrovietnam về việc tham gia dựán mở rộng nhà máy Dung Quất để chế biến dầu nặng đã được Petromacareo sơ chế.

Mới đây, Bộ trưởng dầu mỏ Venezuela Rafael Ramírez cho biết Venezuela sẽ bắt đầuxuất khẩu dầu sang Việt Nam vào năm 2015.

Petromacareo là một trong 6 dự án liên doanh giữa Pdvsa với các đối tácnước ngoài theo dự kiến sẽ đi vào hoạt động tại Dải Orinoco trong năm nay, chophép sản lượng khai thác tại khu vực này đạt 1,6 triệu thùng/ngày vào cuối năm./.

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Công trình cầu Hóa An mới trên sông Đồng Nai đang bị chậm so với kế hoạch ban đầu. Ngoài nguyên nhân chính là do vướng GPMB, công trình này hiện nay còn đang bị vướng một số hệ thống hạ tầng kỹ thuật cũ chưa di dời nên chỉ thi công được phần dưới sông còn phần trên cạn chưa thể tiếp tục thi công.

Tiến độ thi công Cầu Hóa An chậm do vướng mặt bằng

Tại cuộc họp, Phó chủ tịch UBND tỉnh Trần Văn Vĩnh đã chỉ đạo UBND TP Biên Hòa cần sớm bàn giao mặt bằng chi trả toàn bộ trong năm nay, đồng thời xây dựng lộ trình di dời các hệ thống nói trên. Cầu Hóa An mới bắc ngang sông Đồng Nai được khởi công xây dựng từ tháng 12/2010 nằm song song với cầu cũ, có tải trọng 30 tấn, chiều dài 1.306m, chiều rộng 14m gồm 4 làn xe cơ giới và 2 phần đường dành cho người đi bộ rộng 1,75m; tim cầu mới cách tim cầu cũ 14,8m về phía hạ lưu.

Tính đến cuối tháng 8/2012 vẫn còn hơn 100 hộ dân thuộc các phường: Bửu Long, Quang Vinh, Hòa Bình, Hóa An thuộc phạm vi đường dẫn cầu vẫn chưa hoàn tất các thủ tục bàn giao mặt bằng.

<>Vĩnh Phú

Nguồn : Báo GTVT