Các công trường ở chốn rừng thiêng nước độc, tưởng chừng chỉ có vài anh công nhân túm tụm với nhau giữa đất trời heo hút. Vậy mà, ít ai ngờ tại đó vẫn có đầy đủ “gà móng đỏ” (cave) được chào hàng đến tận nhà.

Hùng, một tay dắt gái chuyên nghiệp cười hềnh hệch khi nói về cái nghề của mình. Hắn bảo: “Mở quán lâu ngày mới bị phát hiện chứ nay đây mai đó như bọn tôi thì có “tài thánh” cũng phải bó tay”.

Công trường là nơi chú ý mới của gái gọi. Ảnh minh họa

Tranh giành gái như đi chợ cá

Khi biết tôi có chuyến công tác lên Lâm Đồng, Tuấn, người bạn thân gọi điện dặn dò: “Mày nhớ vào thủy điện Đồng Nai 4 thăm tao nhé”. Thu xếp mọi công việc xong, tôi cũng dong xe đi thăm thằng bạn thân lâu ngày không gặp. Vào thủy điện Đồng Nai 4 là cả một con đường đày ải, đầy dốc, hai bên đường toàn cây um tùm. Cách vài cây số mới thấy một ngôi nhà của đồng bào dân tộc ở tít trên sườn núi.

Thủy điện Đồng Nai 4 là công trình đang thi công, tách biệt hoàn toàn khu dân cư với khoảng gần một nghìn công nhân nam, chỉ vài ba cô gái làm ở phòng hành chính. Cuộc sống công nhân trong rừng hết sức khó khăn. Nơi đây chỉ có hai căng tin nhỏ nhưng chủ yếu bán cơm. Trong khi dẫn tôi đi thăm thủy điện, Tuấn than thở: “Mày nhìn khổ thế thôi nhưng cái gì cũng có”. Tôi bán tín bán nghi, Tuấn cười đầy ẩn ý rồi hẹn tôi tối nay sẽ rõ.

Vừa ăn cơm tối xong, Tuấn đã sốt sắng rủ tôi ra trước cổng công trường. Trong ánh đèn mập mờ từ công trường thủy điện hắt ra, có mấy cô gái ăn mặc hở hang lượn lờ. Trái với ở thành phố, những cô gái làm tiền ở núi rừng này không cần đến những lời mời chào ra rả. Các cô chỉ cần lượn lờ trước cổng rồi các chàng công nhân tự ra tìm. Sở dĩ gái bán hoa ở đây “kiêu” như vậy cũng vì cung không đủ cầu.

Tuấn chia sẻ, muốn có một em phải đi sớm “xí chỗ” không thì thằng khác cuỗm tay trên mất. Đối với công nhân ở đây, xa nhà, xa vợ, xa người yêu, tìm đến “gà móng đỏ” họ coi là nhu cầu bình thường. Chính vì vậy, hầu hết tất cả mọi người đều biết giá cả không cần trả giá “tàu nhanh” hai lít (200 nghìn đồng) và không đi qua đêm.

Chúng tôi chỉ đứng một lát nhưng số lượng công nhân nam ra khu vực này khá nhiều. Chừng năm phút trôi qua, hơn năm cô gái đã có khách và họ lần lượt bỏ đi khỏi đám đông. Trong đêm tối, một thanh niên cất tiếng chửi đổng. Tiếp nối là một cuộc cãi vã lớn. Tuấn quay sang, tôi hỏi: “Bọn nó cãi nhau vì gái đấy”. Cậu bạn tôi cười nhếch mép: Tối nào cũng có chửi nhau. Thậm chí đánh nhau vì… tranh gái.

Thoát khỏi đám đông, chúng tôi bước đến một cô gái khá trẻ đứng cạnh gốc cây, mặc chiếc váy ngắn cũn cỡn, chiếc áo cổ khoét sâu. Thấy chúng tôi bước đến, cô gái õng ẹo hỏi Tuấn: “Lính mới à?”. Tuấn lấy tay ôm eo cô ả nói: “Ừ! Em phải chiều chu đáo đấy”. Nói xong hắn để tôi lại cùng cô gái. Trước người con gái lạ tôi đứng sững. Cô gái kéo tay tôi yêu cầu đi nhanh để cô còn tìm mối khác. Tôi thực sự bất ngờ trước lời nói của cô gái và chỉ yêu cầu ngồi tâm tình chứ không bắt cô “chăm sóc” tới bến.

Qua cuộc trò chuyện, “gà móng đỏ” cho biết tên Linh, là người Bình Định. Năm nay Linh mới 18 tuổi. Vì gia đình đông chị em nên cô vào Sài Gòn kiếm sống. Trước đây Linh làm nghề may, nhưng do bạn bè rủ rê nên chuyển sang nghề gội đầu ở một tiệm cắt tóc nam nữ. Dần dần cô trở thành gái lúc nào không hay.

Khi đang làm ở quán cắt tóc thì Hùng, một đầu mối cave đến rủ cô cùng bạn bè lên đây phục vụ công nhân vì “có giá” hơn thành phố. Cứ mỗi tối, các cô được Hùng chở vào thủy điện để kiếm khách. Đến 12h đêm, họ lại được các “xế” chở ra khách sạn để nghỉ ngơi. Mỗi đêm, Linh thường “đi nhanh” với chừng ba mối.

Ở vùng rừng núi này, các cặp đôi thường “trưng dụng” thiên nhiên để làm nơi “hẹn hò” chứ không cần phòng ốc, quán xá. Mặc dù chỉ mới 18 tuổi, nhưng cô đã có hơn hai năm kinh nghiệm vào đời. Chính Linh cũng chẳng biết được mình đã “chiều chuộng” biết bao nhiêu gã đàn ông. Nói về cuộc đời lầm lỡ của mình nhưng tôi cảm thấy cô không một chút rung động.

“Tú ông” và cách làm tiền chuyên nghiệp

Nghe Linh trò chuyện, tôi biết được rằng, Hùng là người chăn dắt “gái” có “số” ở đây. 11h giờ đêm, Hùng trở lại để đón các cô gái trở lại trung tâm để nghỉ ngơi. Lúc này đây, hắn vẫn phải ngồi đợi bởi nhiều đàn em đi khách vẫn chưa về. Qua Tuấn giới thiệu, tôi lân la trò chuyện với hắn.

Được biết, Hùng là một kỹ sư cầu đường. Trước đây hắn vẫn đi theo các công trình. Một lần về TP. HCM, người bạn thân rủ hắn đi chơi “tới bến” tại một quán karaoke “tươi mát”. Ban đầu, hắn cũng lo sợ nhưng cuối cùng cũng đi.

Tối đó, người bạn của hắn phải chi hơn một triệu đồng. Ngay lập tức, hắn so sánh giữa lương của mình và những cuộc chơi bời của các “quý ông”. Hùng cảm thấy việc học hành, làm vất vả mà mỗi tháng nhận chưa được năm triệu đồng, trong khi đó, các cô gái ở karaoke chỉ cần ăn mặc hở hang, bôi phấn sáp lên mặt là có thể thu tiền triệu trong vài giờ tiếp khách. Bỗng nhiên, hắn chợt lóe lên ý định “sao mình không làm như như những người này?”.

Theo suy nghĩ đó, Hùng quyết định từ bỏ công việc “chỉ có tiếng không có miếng” của mình và bắt đầu con đường chăn dắt gái mại dâm. Về nhà, hắn vay mượn người thân, bạn bè được bốn mươi triệu đồng rồi dắt lưng đi tìm “gà”. Hắn cho biết: “Các em đều không chịu đi công trường, vì sống sung túc ở thành phố đã quen rồi”. Bởi ít tiếp xúc với “mặt hàng” này nên hơn một tháng lần tìm ở các quán mát xa, cắt tóc nam nữ, cà phê tươi mát… Hùng mới tụ tập được gần mười cô gái.

Hùng cho biết, vốn là một kỹ sư thường xuyên ăn dầm ở dề tại các công trường, Hùng hiểu khá rõ đặc tính nơi đây. Hầu hết các công trường đều ở vùng đồi núi, cách xa trung tâm. Mỗi công trường có hàng nghìn công nhân nam, họ còn trẻ hoặc đã có gia đình nhưng vẫn phải xa vợ con vài tháng mới được về thăm một lần. Các dịch vụ giải trí hoàn toàn không có.

Công nhân làm lương dù có nhiều nhưng cũng không biết tiêu gì và chơi gì. Trong khi đó, mỗi công trường tồn tại ít nhất khoảng một năm, dài có thể hàng chục năm. Chính vì thế đây là “thị trường” béo bở cho hắn thỏa sức kiếm tiền. Hùng quyết định “thử nghiệm” đưa gái đến các công trường để “phục vụ” anh em.

Ban đầu, Hùng cùng các cô gái bắt xe đò vào các công trường quen thuộc, nơi hắn đã từng làm. Sau hơn một tháng vất vả, hắn đã đút túi hơn 50 triệu đồng. Nhận thấy công việc làm ăn ngày càng trơn tru, khấm khá, hắn lại về thành phố chiêu dụ thêm nhiều người. Chỉ hơn ba tháng sau, trong tay hắn có gần hai chục ả.

Tuy nhiên, một số “đào” đã quyết định trở lại thành phố vì không chịu được cảnh rừng thiêng nước độc. Lo lắng việc làm ăn của mình sẽ thất bát vì gian khổ, hắn quyết định tậu ô tô riêng để “xế” “hàng” vào công trường. Bên cạnh đó, nhiều lúc, nó cũng là căn nhà di động cho hắn và chiến hữu.

Nếu ban đầu Hùng chỉ đi loanh quanh các công trường mình đã từng làm, thì càng ngày, diện tích hoạt động ngày càng mở rộng. Đã “vào nghề” hơn hai năm, đi khắp Nam, Bắc, giờ đây hắn biết khá rõ nơi nào có công trường đang hoạt động, nơi nào đã hoàn thành, ngày nào công nhân ở đâu nhận lương… Hùng cười trong sự đắc thắng: “Công việc của anh em tôi ngày càng thịnh vượng”.

Hơn 12h đêm, các cô gái trở về điểm hẹn đầy đủ sự mệt mỏi rã rời. Xe ô tô của Hùng cũng bắt đầu lăn bánh. Công nhân giờ đây cũng đã về lán ngủ. Chỉ một mình tôi đứng nhìn ánh đèn xa dần mà ngán ngẩm. Tôi suy nghĩ, phải chăng đây là một kiểu mua bán dâm mới mà ít người biết đến. Sương bắt đầu rơi ướt đẫm những tàu lá chuối, tôi về phòng và tự đặt câu hỏi, không biết đến bao giờ kiểu “làm ăn” này sẽ bị cơ quan chức năng “sờ” đến.

Theo Người Đưa Tin

Nguồn : Zing

Theo báo cáo của Tổng công ty ĐSVN, 6 tháng sản lượng đạt 5.024 tỷ đồng bằng 112%; doanh thu đạt 4.857 tỷ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ năm 2011. Trong đó doanh thu vận tải đạt 2.168 tỷ đồng bằng 116%, tấn/km tính đổi đạt 4.254 triệu bằng 99,1% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên 4 chỉ tiêu Tấn xếp, T.km hàng hoá, tấn hành lý và T.km tính đổi đều sụt giảm so với năm 2011. Liên vận quốc tế sản lượng hành khách tăng cao nhưng sản lượng hàng hoá sụt giảm so với cùng kỳ. Hàng xuất đạt 5,3 nghìn tấn, bằng 6%; hàng nhập đạt 216 nghìn tấn, bằng 88,2%. Khách liên vận xuất, nhập đạt trên 20 nghìn lượt người, tăng 130%.

Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì cuộc họp

Tỷ lệ tàu khách Thống nhất đi đúng giờ đạt 94,6%, giảm 3,7%, tỉ lệ tàu đến đúng giờ đạt 78,6% giảm 3%. Với tàu địa phương, tỉ lệ này đạt 94,8% tăng 1,4% so với cùng kì nhưng có thể dễ nhận thấy tỉ lệ này đều thấp hơn 1 – 4% so với mục tiêu đạt ra.

Trong vận chuyển hành khách, ĐSVN đã tập trung thực hiện nhiều giải pháp hữu hiệu, như: cải tiến công tác bán vé, ban hành phương án bán vé sớm và áp dụng trong thời gian dài, điều chỉnh kế hoạch chạy tàu và giá vé linh hoạt, tổ chức quay chung ram xe, đa dạng hoác các hình thức bán vé… Đặc biệt, chú trọng giữ vững chất lượng phục vụ trên các đoàn tàu, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân.

6 tháng đầu năm 2012, toàn ngành không để xảy ra vụ cháy nổ nào, số vụ tai nạn lao động giảm chỉ còn 3 vụ. Tai nạn giao thông đường sắt giảm cả 3 tiêu chí. Số vụ tai nạn giảm 7,9%, số người chết giảm 11,1%, số người bị thương giảm 17,1%. Đặc biệt tai nạn do chủ quan giảm 37,5%.

Ông Nguyễn Đạt Tường, TGĐ TCT Đường sắt Việt Nam báo cáo kết quả thực hiện nhiệm vụ SXKD 6 tháng đầu năm 2012

Ông Nguyễn Đạt Tường, Tổng GĐ TCT Đường sắt Việt Nam cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2012, Đường sắt VN hoạt động sản xuất kinh doanh trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, giá xăng dầu tăng cao nhưng vẫn phải tập trung vận chuyển hành khách đi lại trong các dịp lễ, tết và đợt hè đảm bảo phục vụ yêu cầu đi lại của nhân dân. Sản lượng vận tải hàng hóa tụt giảm nhưng ban lãnh đạo tổng công ty vẫn đảm bảo đời sống, việc làm và thu nhập cho người lao động ở mức bình quân 5 triệu đồng/người/tháng, tăng 13,8% so với cùng kỳ.

Cùng với đó, Tổng công ty đang từng bước tiến hành tái cơ cấu, sắp xếp đổi mới các doanh nghiệp thuộc Đường sắt VN. Tiếp tục nghiên cứu, xây dựng mô hình quản lý của ĐSVN khi chuyển đổi các công ty vận tải thành công ty TNHH MTV và tiến tới cổ phần hóa. Về 3 dự án xây dựng cầu đường bộ theo lệnh của Thủ tướng Chính phủ, Ban lãnh đạo ĐSVN đã chỉ đạo quyết liệt các nhà thầu đảm bảo tiến độ và chất lượng dự án.

<>8 nhiệm vụ trọng tâm trong 6 tháng cuối năm

Tổng công ty ĐSVN đã đề ra 8 nhiệm vụ trọng tâm cho 6 tháng cuối năm 2012. Cụ thể: Hoàn chỉnh điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải ĐSVN từ nay đến 2020, tầm nhìn 2050; lập Quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam Hiện có. Chỉ đạo các  công ty vận tải sớm xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải năm 2013; rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Bắc – Nam xuống 28 giờ. Triển khai đề án vận chuyển container trên tuyến đường sắt Yên Viên – Hải Phòng sau khi được Bộ GTVT phê duyệt.

Triển khai đề án tái cơ cấu ĐSVN theo tinh thần Nghị quyết số 13 Hội nghị TW 4; tổng kiểm tra chất lượng tiến độ các công trình, dự án để thúc đẩy hoàn thành các dự án đúng tiến độ; đẩy mạnh ứng dụng KHCN  trong đảm bảo ATGT vận tải đường sắt. Ban hành quy chế tài chính. Hoàn thiện hệ thống quy chế quản lý nội bộ phù hợp với mô hình tổ chức mới. Thực hiện tốt công tác quản trị doanh nghiệp, giảm chi phí phụ để hạ giá thành sản phẩm, đáp ứng nhu cầu của thị trường.

Tiếp tục triển khai quyết liệt các biện pháp đảm bảo ATGTĐS, giữ an ninh trật tự, công tác quốc phòng theo quy định. Nâng cao tỉ lệ tàu khách đi đến đúng giờ. Tập chung chỉ đạo triển khai nhanh dứt điểm các dự án đầu tư, sửa chữa khẩn cấp kết cấu hạ tầng đường sắt tuyên các tuyến…

Chủ tịch HĐQT TCT Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng cho rằng: ĐSVN đang quản lý, khai thác 3.143km đường sắt, trong đó có 2.632 km đường sắt chính tuyến, nhưng hầu hết đều được xây dựng từ thời pháp thuộc, một số tuyến được bổ sung xây dựng sau này nhưng cũng đã đến lúc cần sửa chữa bảo dưỡng. Hiện trạng đường sắt thấp kém, tồn tại 600 cầu yếu, 33 hầm đường sắt đã phong hóa, tà vẹt nhiều chủng loại, ray, ghi mòn tật… Trong khi đó, kinh phí cho bảo trì sửa chữa hàng năm mới chỉ đạt 55 – 60% so với nhu cầu cần thiết. ĐSVT kiến nghị Bộ GTVT đề nghị với Bộ Tài chính xem xét sửa đổi Thông tư liên bộ về việc sử dụng thiết bị trong sửa chữa hạ tầng đường sắt.

Toàn tuyến hiện có 600 đường ngang có phép nhưng lại có gần 6.000 đường dân sinh tự mở. Ở nhiều địa phương, nhiều dự án được cho phép mở đường ngang nhưng lại không xây dựng cầu vượt, nút giao cắt lập thể gây mất ATGT, cũng nhu không bố trí gác chắn ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu. Chi phí cho quản lý đường ngang chiếm tỉ lệ quá lớn khiến ĐSVN không có khả năng chi trả. Vì vậy, ĐSVN kiến nghị Bộ GTVT có phương án hỗ trợ, yêu cầu các địa phương thực hiện đúng tinh thần Nghị quyết 88 của Chính phủ.

<>Tổ chức hội thảo điều chỉnh chiến lược phát triển GTVTĐS đến 2020, tầm nhìn 2050

Ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục ĐSVN cho rằng: TCT ĐSVN cần tăng cường phối hợp với Cục kiểm tra rà soát dự án xây dựng hàng rào hộ lan tránh để xảy ra tình trạng xây hàng rào, xóa đường ngang mà không làm đường gom, dẫn đến người dân phá hỏng hàng rào làm mất tác dụng của dự án. Tiến hành rà soát đường ngang, tùy mật độ phương tiện để có phương án nâng cấp đường ngang từ cảnh báo tự động lên có gác và ngược lại.

Lãnh đạo các Cục, Vụ đóng góp ý kiến giúp Ban lãnh đạo ĐSVN tiếp tục thực hiện tốt các nhiệm vụ trong 6 tháng cuối năm.

Vụ trưởng Vụ vận tải Trần Ngọc Thành thì cho rằng: trong tình trạng các phương thức vận tải hàng hóa đều tụt giảm về sản lượng nhưng ĐSVN vẫn đạt kết quả KD có lãi là điều đáng khích lệ. Thời gian tới để phát triển thì ĐSVN phải tăng cường chú trọng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách chứ không nên chỉ tập trung vào giảm thời gian chạy tàu.

Về vận tải hàng hóa bằng container, Bộ GTVT luôn ủng hộ ĐSVN, nhưng để có thu hút các doanh nghiệp thì điểm mấu chốt lại nằm ở nội lực của ĐSVN. ĐSVN phải xây dựng được kế hoạch, thời gian lộ trình cụ thể và phải chứng minh được năng lực của mình.

Bộ trưởng Đinh La Thăng kết luận: 6 tháng đầu năm 2012 có nhiều khó khăn, nhưng ĐSVN vẫn thực hiện tốt các nhiệm vụ đề ra, điều này cho thấy CBCNV ĐSVN đã rất nỗ lực cố gắng. Sản lượng và doanh thu tăng trưởng khá, nhiều mục tiêu đã đạt và vượt kế hoạch. Tuy rằng, một số mục tiêu sụt giảm so với cùng kỳ năm trước nhưng đây cũng là khó khăn chung của ngành.

Để hoàn thành nhiệm vụ 6 tháng cuối năm, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu: Ban lãnh đạo ĐSVN tập trung chỉ đạo giải quyết khó khăn trong SXKD cho các đơn vị thành viên. Thực hiện tái cơ cấu doanh nghiệp theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ; Chủ động tự đổi mới tái cơ cấu nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải. Đầu tư cải tạo hạ tầng đường sắt, sớm tổ chức hội thảo điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 để xác định bước đi lâu dài cho ngành ĐSVN. Tìm các nguồn vốn ODA, Trái phiếu Chính phủ, vốn xã hội hóa… vào đầu tư xây dựng vận tải đường sắt. Rà soát các VBQPPL hiện hành để bổ sung các quy định liên quan đến đường sắt, hỗ trợ ĐSVN phát triển…

Đường sắt VN đã và đang phát triển ổn định, nhưng để tạo đột phá, ban lãnh đạo ĐSVN cần thay đổi tư duy tìm khâu đột phá để trong tương lai ĐSVN sẽ là ngành vận tải mũi nhọn góp phần phát triển đất nước- Bộ trưởng nhấn mạnh.

<>Văn Thanh

Nguồn : Báo GTVT

Hiện nay, các cơ quan tham mưu đang gấp rút tổng hợp danh sách các gương điển hình tiên tiến từ khắp nơi trên cả nước gửi về Ban Tổ chức, công tác chuẩn bị đang được hoàn thiện. Những năm trước đây, các cuộc tôn vinh các gương điển hình trong phong trào này chỉ được tổ chức ở quy mô nhỏ, đáng kể là cuộc tôn vinh các đoàn viên thanh niên tham gia bảo đảm TTATGT do T.Ư Đoàn Thanh niên tổ chức năm 2009 và 2010, sau đó các cuộc tuyên dương này cũng mờ nhạt dần. Trong khi đó các cá nhân, điển hình tham gia phong trào xây dựng cầu giao thông nông thôn như ở Bến Tre, xây dựng giao thông mới, hiến đất làm đường giao thông ở Ninh Bình, Hà Nam, Tuyên Quang, TP. Hồ Chí Minh… Đội tự quản TTATGT ở Phố Bói, Thanh Liêm, Hà Nam tham gia tuyên truyền pháp luật TTATGT, bảo vệ hiện trường, giúp đỡ người bị TNGT đi cấp cứu, lái tàu Trương Xuân Thức dũng cảm cứu người, đã được Thủ tướng Chính phủ biểu dương, gửi thư khen ngợi… Và còn rất nhiều các tấm gương vẫn lặng lẽ giữa đời thường trong phong trào xây dựng hạ tầng giao thông, giữ gìn TTATGT, vì sự an toàn của cả xã hội.

Mô hình thanh niên tình nguyện bảo đảm giao thông giữa ĐB và ĐS của Tỉnh Đoàn Hà Nam

Ông Nguyễn Trọng Thái, Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, đây là dịp để động viên, tôn vinh, khen thưởng những tấm gương quần chúng tiêu biểu xuất sắc đã có những đóng góp tích cực trong xây dựng, bảo vệ công trình giao thông và bảo đảm TTATGT; qua đó tuyên truyền nhân rộng, khuyến khích mọi người tham gia xây dựng và bảo đảm trật tự ATGT.

Các gương điển hình tham dự lễ tuyên dương là quần chúng tiêu biểu xuất sắc ở địa phương, đơn vị đã có thành tích, đóng góp cho việc xây dựng, bảo vệ công trình giao thông, đã được nhân dân, địa phương ghi nhận, hoặc báo chí đã biểu dương, tuyên truyền các cá nhân, hộ gia đình đã tự nguyện hiến đất, góp tiền, góp công sức để xây dựng cầu đường, tự nguyện tham gia sửa chữa bảo vệ cầu đường, bảo đảm giao thông… Bên cạnh đó là các quần chúng tiêu biểu tự nguyện tích cực tham gia bảo đảm trật tự ATGT ở địa phương, đơn vị đã được nhân dân, địa phương ghi nhận, được báo chí biểu dương, như các cá nhân đã tự nguyện nhặt đinh trên đường, tham gia giữ gìn trật tự ATGT, tự nguyện vận chuyển nhân dân, học sinh đi lại, tự nguyện cứu người bị nạn trên sông nước, trên biển, cấp cứu nạn nhân TNGT trên đường bộ, đường sắt. Ngoài ra là các chiến sĩ cảnh sát, các thanh niên tình nguyện có thành tích xuất sắc bảo vệ công trình giao thông, bảo đảm trật tự ATGT. Các nhân viên, công nhân đường sắt tiêu biểu đã dũng cảm cứu người, ngăn chặn hậu quả hoặc đã giảm nhẹ thiệt hại do TNGT.

Theo Ban tổ chức, buổi lễ biểu dương sẽ diễn ra trang trọng, được truyền hình trực tiếp trên Đài Truyền hình Việt Nam. Trước đó các đại biểu về dự sẽ dự lễ báo công tại Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh và các cá nhân điển hình sẽ gặp gỡ, chia sẻ kinh nghiệm của địa phương mình cũng như những kiến nghị đề xuất đối với lãnh đạo Đảng và Chính phủ. Đây là dịp để tôn vinh những tấm gương điển hình, đồng thời cũng nhân rộng những mô hình hay, cách làm tốt trong công tác bảo đảm TTATGT, bảo vệ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

<>Khánh Lê

Nguồn : Báo GTVT

Để có đơn vị quản lý thống nhất toàn tuyến đại lộ, UBND TP HCM được cho là đã “đồng ý về mặt chủ trương” cho phép lực lượng thanh niên xung phong làm cơ quan đầu mối trong việc quản lý, khai thác và bảo trì tuyến đường này nhằm xây dựng Đại lộ Đông Tây thành tuyến đường kiểu mẫu “xanh – sạch – đẹp” của thành phố.

TP HCM chủ trương giao lực lượng TNXP quản lý, khai thác và bảo trì đại lộ Đông Tây để bảo đảm tính thống nhất trong việc xây dựng tuyến đường kiểu mẫu của thành phố. Ảnh: H.C.

Theo đề án, lực lượng thanh niên xung phong sẽ thành lập đơn vị đầu mối quản lý toàn tuyến Đại lộ Đông Tây, gọi là Trung tâm Quản lý Khai thác tuyến đường Đông – Tây. Để duy tu, bảo trì toàn bộ tuyến đường, đơn vị này sẽ dùng tiền thu được từ các hoạt động thu phí qua Đường hầm sông Sài Gòn (hầm Thủ Thiêm), khai thác các tiềm năng về hoạt động văn hóa, dịch vụ vui chơi giải trí, dịch vụ công ích, khai thác du lịch đường thủy nội địa trên kênh Bến Nghé – Tàu Hũ, kênh Đôi, kênh Tẻ…

Ngoài ra, việc đầu tư và khai thác các trạm dừng, bãi đậu xe, trạm xăng dầu tại các khu vực nhà ga, trạm trung chuyển trên tuyến đường cũng hứa hẹn đem lại nguồn thu lớn.

Lực lượng thanh niên xung phong đề xuất thành phố giao toàn bộ những gì hiện có trên tuyến Đại lộ Đông Tây (từ nút giao Tân Kiên đến nút giao Cát Lái, kể cả đường hầm sông Sài Gòn và nóc hầm); phần đường, vỉa hè, bờ kè dọc kênh Tàu Hũ – Bến Nghé ở phía đối diện với đường Võ Văn Kiệt (dọc theo bến Phú Định) lẫn mặt kênh Tàu Hũ – Bến Nghé để khai thác hoạt động vận chuyển hành khách và du lịch đường thủy. Sau khi tính toán ra số tiền cần cho duy tu, bảo dưỡng hằng năm, lực lượng thanh niên xung phong sẽ đề nghị thành phố hỗ trợ thêm một phần kinh phí.

Dù UBND TP HCM đã “thống nhất về mặt chủ trương”, tuy nhiên hiện vẫn còn nhiều ý kiến lo ngại vì cho rằng “lực lượng trên là đơn vị không có chuyên môn, kinh nghiệm và bộ máy quản lý, khai thác, bảo trì cầu, đường… khó có thể đảm bảo việc quản lý, khai thác và bảo trì tốt” trục đường quan trọng và có quy mô lớn như Đại lộ Đông Tây.

Trao đổi với VnExpress.net, ông Lăng Thanh Vũ, Giám đốc Công ty TNHH thanh niên xung phong cho biết, hiện tại đề án vẫn chưa được UBND thông qua, mà cần phải hoàn thiện và có báo cáo khả thi để thành phố xem xét, khi đó mới có thể tiến hành ký hợp đồng với các đơn vị liên quan để thực hiện đề án.

<>

Hữu Công

Nguồn : VnExpress

Ông Nguyễn Khánh Toàn, Chánh Văn phòng Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết các doanh nghiệp (DN) vận tải đang phải gánh ít nhất 13 loại thuế và phí, trong đó có thuế tiêu thụ đặc biệt, GTGT, bảo vệ môi trường, thu nhập doanh nghiệp; phí trước bạ, biển số, bình ổn xăng dầu, cầu đường… Số đầu thuế, phí sẽ tiếp tục tăng lên trong thời gian tới với phí bảo trì đường bộ, phí vào trung tâm TP trong giờ cao điểm…

<>Đẩy doanh nghiệp vào thế khó

Đối với các DN vận tải, gánh nặng trước tiên là phí cầu đường. Theo quy định hiện hành, khoảng cách giữa 2 trạm thu phí là 70 km nhưng có nơi chỉ cách nhau khoảng 10-20 km đã lập một trạm thu phí. Một DN vận tải hàng hóa ở Hà Nội cho biết có tháng chỉ thu được 40-50 triệu đồng từ các hợp đồng vận tải nhưng phải chi trên 20 triệu đồng thuế và phí các loại. Với việc tới đây sẽ có thêm phí bảo trì đường bộ thì một DN sở hữu khoảng 300 xe có thể phải đóng tới gần 2 tỉ đồng mỗi năm.

Doanh nghiệp vận tải đang chịu cảnh phí chồng phí, thuế chồng thuế. Ảnh: TẤN THẠNH

Ông Nguyễn Đàm Văn, Giám đốc Công ty TNHH Văn Minh (Hà Nội), cho biết công ty ông đã gặp rất nhiều áp lực khi phải gánh các loại thuế, phí có chiều hướng tăng cao, trong khi công ty không thể tăng giá vé. “Nếu DN tự tăng giá vé thì bị khách hàng phản ứng và tìm đến hãng xe khác có giá rẻ hơn. Vì thế, công ty buộc phải cắt giảm nhân công và các chi phí khác để duy trì hoạt động, thậm chí chịu lỗ để giữ mối” – ông Văn than.

“Tại cuộc gặp nào với các thành viên trong hiệp hội, chúng tôi cũng nghe họ ta thán về các loại thuế, phí. Tuy nhiên, trước những biến động về thuế, phí và giá nhiên liệu tăng, DN cũng không dễ tăng ngay giá dịch vụ được. Họ phải tính toán rồi đăng ký việc điều chỉnh giá gửi cơ quan thuế, tài chính địa phương. Khi được chấp thuận rồi lại phải tiếp tục thay đổi hợp đồng (vận tải hàng hóa), điều chỉnh đồng hồ (taxi), hủy vé cũ in vé mới…” – ông Nguyễn Khánh Toàn nói và dẫn chứng: Tập đoàn Mai Linh vừa qua sau 2 lần điều chỉnh đồng hồ tính tiền cho 12.000 taxi trên toàn quốc đã mất đứt 6 tỉ đồng.

<>Kêu trời không thấu!

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội và ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đều cho rằng DN vận tải đang chịu cảnh phí chồng phí, thuế chồng thuế. Thuế GTGT của vận tải trước đây là 5%, sau đó lên 10%; thuế tiêu thụ đặc biệt (nhập khẩu ô tô) thì đắt gấp 2-3 lần các nước trong khu vực; thuế thu nhập DN từ 20% đã tăng lên 25%; phí biển số tăng lên tới 20 triệu đồng trong khi giá bến bãi, cầu đường ngày một nhiều hơn.

Đó là chưa kể giá xăng liên tục nhảy múa khiến DN thiệt đơn thiệt kép. Theo tính toán, xăng dầu luôn chiếm 40%-45% trong giá cước vận tải. Theo ông Nguyễn Khánh Toàn, sự biến động liên tục về giá xăng dầu thời gian qua đã tác động mạnh đến vận tải và ảnh hưởng đến các ngành kinh tế. Riêng đối với vận tải, đợt tăng giá xăng dầu gần đây nhất đã khiến giá cước tăng khoảng 7%. DN vận tải ít khi chịu thua thiệt mà tính cả vào giá thành hàng hóa để người tiêu dùng gánh thay!

“Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã kiến nghị Bộ Tài chính xem xét giảm bớt một số loại thuế để DN vận tải bớt khó khăn, cũng là để người tiêu dùng giảm chi phí. Tuy nhiên, Bộ Tài chính im lặng. Sau đó, chúng tôi tiếp tục gửi kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ và Văn phòng Chính phủ đã có văn bản đề nghị Bộ Tài chính trả lời theo thẩm quyền nhưng đến nay vẫn chưa thấy hồi âm gì” – ông Nguyễn Mạnh Hùng cho biết.

<>Kỳ tới: Nhiều khoản thuế vô lý

Nguồn : Người Lao Động

CôngThương –  Hãng thông tấn chính thức AVN của Venezuela cho biết ngày 27/9, liên doanh dầu khí Petromacareo giữa nước này và Việt Nam đã bắt đầu khai thác dầu với sảnlượng ban đầu 800 thùng/ngày, và sẽ tăng dần, đạt 40.000 thùng/ngày sau 1 năm đivào sản xuất.

Petromacareo là liên doanh giữa Tổng công ty thăm dò khai thác dầu khí(PVEP), đơn vị chủ lực của Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), vàTổng công ty dầu mỏ Venezuela (CVP), chi nhánh của tập đoàn dầu mỏ quốc giaPetróleos de Venezuela (Pdvsa), với tỷ lệ góp vốn tương ứng là 40% và 60%.

Với hợp đồng 25 năm, liên doanh khai thác dầu nặng và siêu nặng tại mỏJunín 2 có trữ lượng ước tính 37 tỷ thùng, thuộc Dải Orinoco, khu vực có trữlượng dầu lớn nhất thế giới.

Doanh nghiệp này cũng được phép chế biến dầu, kinhdoanh dầu đã qua sơ chế và các sản phẩm khác thu được từ quá trình này.

Đây là một trong những dự án dầu khí lớn nhất của Việt Nam tại nước ngoài.Theo báo cáo công tác năm 2011 của Pdvsa, tới năm 2021 Petromacareo dự kiến đầutư tổng cộng gần 3,9 tỷ USD về hạ tầng cơ sở, khoan giếng và sơ chế dầu.

Theo dựkiến, sản lượng của Petromacareo có thể lên tới 200.000 thùng/ngày.

Tháng 4 năm ngoái, Pdvsa thỏa thuận với Petrovietnam về việc tham gia dựán mở rộng nhà máy Dung Quất để chế biến dầu nặng đã được Petromacareo sơ chế.

Mới đây, Bộ trưởng dầu mỏ Venezuela Rafael Ramírez cho biết Venezuela sẽ bắt đầuxuất khẩu dầu sang Việt Nam vào năm 2015.

Petromacareo là một trong 6 dự án liên doanh giữa Pdvsa với các đối tácnước ngoài theo dự kiến sẽ đi vào hoạt động tại Dải Orinoco trong năm nay, chophép sản lượng khai thác tại khu vực này đạt 1,6 triệu thùng/ngày vào cuối năm./.

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn

Các chương trình đặc thù về XTTM mới đây có gì đặc biệt, thưa ông?

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc, Cục XTTM đã khẩn trương phối hợp cùng các bộ, ngành, hiệp hội, một số tổng công ty lớn xây dựng chương trình XTTM quốc gia. Ngày 24/8/2012, Thủ tướng Chính phủ ký bổ sung thêm nguồn kinh phí 50 tỷ đồng cho chương trình. Chỉ 6 ngày sau đó (ngày 30/8/2012), Cục XTTM đã trình Bộ trưởng Bộ Công Thương thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt kinh phí chương trình XTTMQG đợt II.

Như vậy trong hai đợt từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí 100 tỷ đồng.

<>Ngành hàng, đối tượng nào được áp dụng cơ chế XTTM đặc thù?

Năm nay, việc cấp nguồn kinh phí rất muộn, chính vì thế rất nhiều ngành hàng và doanh nghiệp lúng túng trong việc giải ngân.

Cục XTTM đã ba lần gửi góp ý cho dự thảo sửa đổi Thông tư 88 của Bộ Tài chính để hướng dẫn thực hiện cơ chế tài chính cho chương trình XTTMQG. Đây là cơ chế mà Bộ Tài chính đã ban hành năm 2011, vẫn còn nhiều điểm bất cập và chưa sát với tình hình thực tế. Cục XTTM cũng đề xuất một số cơ chế giúp hỗ trợ thêm cho các doanh nghiệp. Ví dụ, thay vì cơ chế đấu thầu, có thể tiến hành chỉ định thầu…

<>Cục XTTM đã có những biện pháp mạnh nào để giúp doanh nghiệp giải quyết tình trạng hàng tồn kho?

Chương trình XTTMQG gồm 3 nội dung: Xuất khẩu; phát triển thị trường trong nước; phát triển thị trường miền núi, biên giới và hải đảo.

Với thị trường ngoài nước, hiện chúng ta đang tập trung vào những thị trường có thể tiêu thụ được hàng hóa nhanh, ví dụ như: Campuchia, Lào, Myanmar. Myanmar là thị trường mới nổi, lượng hàng lớn của Việt Nam được tiêu thụ rất nhanh tại đây thời gian qua. Với Campuchia, từ đầu năm đến nay, Việt Nam đã tổ chức được 3 hội chợ lớn và từ nay đến cuối năm còn có thể làm 2- 3 hội chợ nữa. Tương tự, tại Lào, chúng ta cũng đã tổ chức nhiều hội chợ cũng như nhiều hoạt động XTTM.

Với thị trường trong nước, Bộ Công Thương hỗ trợ tích cực các hoạt động đưa hàng Việt về nông thôn, để giải phóng hàng cho các doanh nghiệp, đồng thời cho người tiêu dùng ở các vùng sâu, vùng xa tiếp cận được với nguồn hàng Việt chất lượng tốt, giá cả hợp lý.

Đối với thị trường miền núi biên giới, hải đảo, Bộ Công Thương đã phê duyệt chương trình 11 hội chợ biên giới. Mặc dù quy mô của hội chợ biên giới không lớn nhưng mang lại lợi ích lớn chính trị, kinh tế lớn. Đây là chương trình mà Cục XTTM tiếp tục hưởng ứng và bám sát cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”.

<>Xin cảm ơn ông!

Từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí XTTM được câp.