Sai phạm từ giai đoạn 1

Dự án cầu đường Bình Triệu 2 được giao cho Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5) đầu tư theo hình thức BOT. Công trình được khởi công từ năm 2000 và Cienco 5 đã hoàn thành một số hạng mục như: xây mới cầu Bình Triệu 2, nâng cấp mở rộng các tuyến đường xung quanh bến xe miền Đông.

Theo dự án ban đầu mà Cienco 5 đảm nhiệm, chủ đầu tư này sẽ phải xây dựng cầu Bình Triệu 2, mở rộng quốc lộ 13 từ ngã năm Đài liệt sĩ (quận Bình Thạnh) đến ngã tư Bình Phước (quận Thủ Đức), mở rộng đường Ung Văn Khiêm (đoạn từ ngã năm Đài liệt sĩ đến cầu Sài Gòn), xây dựng nút giao thông Nguyễn Xí – Đinh Bộ Lĩnh và nút giao thông ngã năm Đài liệt sĩ… Tổng vốn đầu tư dự án là 341,9 tỷ đồng, dự kiến sẽ hoàn tất sau 2 năm thi công.

Vụ tai nạn trong đầu tháng 7 vừa qua trên cầu Bình Triệu khiến giao thông ùn tắc.

Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 lúc bấy giờ được ví như “sứ mệnh” giải cứu ùn tắc cửa ngõ phía Đông và tạo nền tảng hạ tầng cho các dự án đường sá ở khu vực sau này. Tuy nhiên, chỉ 2 năm sau, dự án bị phát hiện sai phạm hàng loạt.

Tháng 11/2002, Ban Pháp chế HĐND TP.HCM đã có buổi làm việc với lãnh đạo Thanh tra thành phố về tiến độ thanh tra các vụ việc nổi cộm, đặc biệt là cuộc thanh tra quản lý đầu tư xây dựng được xem có quy mô lớn, trong đó có dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2.

Vào thời điểm này, đoàn thanh tra đã phát hiện việc thi công công trình chưa có hồ sơ thiết kế kỹ thuật di dời lưới điện trung thế được duyệt nên đã để xảy ra sự cố đứt 4 đường dây điện, gây mất điện toàn bộ khu vực; bề rộng mặt đường đã thi công tại một số vị trí không đạt yêu cầu so với thiết kế kỹ thuật được duyệt.

Chưa kể, việc thi công, lắp đặt 83 bồn hoa gây cản trở lưu thông, mất vẻ mỹ quan. Tiến độ thực hiện công trình chậm, không hoàn thành đúng kế hoạch, dự kiến đến ngày 1/12/2002 phải kết thúc giai đoạn 1 nhưng đến đến thời điểm thanh tra chỉ mới đạt 30% khối lượng theo hồ sơ thiết kế.

Vừa mới đây, tại một hội thảo quan trọng quy tụ nhiều chuyên gia giao thông trong và ngoài nước, có mặt đại diện Bộ kế hoạch đầu tư, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM và cả Tổng giám đốc CII- chủ đầu tư dự án đương thời, giai đoạn 1 của BOT cầu đường Bình Triệu 2 được khẳng định là một “sự thất bại”.

<> Giai đoạn 2 ì ạch 7 năm

Đến năm 2003, thành phố lại chủ trương mở rộng quốc lộ 13 từ ngã tư Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước lên 53m thay vì 32m. Theo tính toán của Cienco 5, khi thay đổi như trên sẽ khiến vốn đầu tư tăng hơn 5 lần vượt khả năng của chủ đầu tư.

Do đó, đến năm 2004, sau khi xây dựng xong cầu Bình Triệu 2 thì Cienco 5 đã bàn giao lại dự án này. Năm 2005, UBND TP giao lại dự án này cho CII làm chủ đầu tư, thực hiện giai đoạn 2 của dự án cầu đường Bình Triệu 2.

Ô tô đi qua trạm thu phí cầu Bình Triệu 2, được lập từ thời Cienco 5 làm chủ đầu tư.

Thế nhưng, mãi 2 năm sau CII mới trình thẩm định điều chỉnh dự án cho thành phố xem xét. Theo điều chỉnh này, tổng vốn đầu tư cho dự án tăng lên đến 3.493 tỷ đồng, gấp 10 lần vốn đầu tư ban đầu, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng.

Sau đó, các đơn vị liên quan lại tiếp tục bàn thảo, thay đổi thiết kế, nghiên cứu ảnh hưởng của dự án và mãi đến năm 2009 mới khởi công một hạng mục nhỏ trong dự án là tiểu dự án mở rộng cầu Bình Triệu 1.

Cuối năm 2010, trong một văn bản được xem là “bật đèn xanh” cho phía CII, Sở giao thông vận tải TP.HCM báo cáo thành phố: “Hiện nay, xét tổng thể dự án cầu đường Bình Triệu 2 có tổng mức đầu tư hơn 7000 tỷ đồng, thuộc thẩm quyền phê duyệt của Thủ tướng chính phủ. Tuy nhiên, các tiểu dự án có thể triển khai xây dựng một cách độc lập, có mức đầu tư thuộc thẩm quyền phê duyệt của thành phố (nhỏ hơn 1.500 tỷ đồng)”.

Theo ông Bùi Xuân Cường- Phó giám đốc Sở GTVT “để đảm bảo tính pháp lý của dự án, Sở GTVT kiến nghị UBND thành phố báo cáo Thủ tướng Chính phủ toàn bộ tình hình triển khai dự án, đồng thời kiến nghị Thủ tướng chính phủ chấp thuận quy mô điều chỉnh dự án và cho phép thành phố triển khai thực hiện từng tiểu dự án độc lập, nhằm đảm bảo phát huy hiệu quả dự án”.

Đến tháng 07/2011, UBND TP.HCM mới chấp thuận chủ trương cho CII triển khai thực hiện giai đoạn 2 của dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2. Tính đến thời điểm hiện nay, dự án đã kéo dài được 12 năm và vẫn đang… dang dở. Trong đó, các ban ngành thành phố và chủ đầu tư mất 7 năm để bàn thảo về dự án này trên…giấy.

<> Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

Người dân lo ngại tình trạng kẹt xe sẽ gia tăng trên đoạn từ trạm thu phí cầuBình Triệu 1 đến giao lộ Kha Vạn Cân- Quốc lộ 13 sau khi có trạm thu phí. Tạibuổi giải trình, đại diện CII phát biểu “Chúng tôi tin tưởng rằng, việc thu phísẽ không bao giờ dẫn đến kẹt xe tại… khu vực trạm”.

<>“Ùn ứ xe cầu Bình Triệu 1 là do…đường sắt”?

Mở đầu cho cuộc họp giải trình trước các cơ quan báo chí, phía CII đưa ra mộtđoạn clip về cảnh các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 13 đoạn từ trạm thu phíthử nghiệm dưới chân cầu Bình Triệu 1 đến ngã tư Bình Triệu.

Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho rằng “trong quá trình cùng các Sởngành thành phố nghiên cứu vị trí đặt trạm thu phí, CII nhận thấy vị trí đặttrạm thu phí chiều ra nằm trong đoạn giữa cầu Bình Triệu 1 và ngã tư QL13- KhaVạn Cân là thích hợp nhất”.

Cảnh ùn tắc giao thông sau khi cầu Bình Triệu 1 thu phí. Ảnh: Quốc Quang

Lý giải cho nhận định này, ông Bình nói “phía CII đã chủ động mở rộng tối đamặt đường, nâng thành 4 làn xe ô tô thay vì chỉ 2 làn xe như trước đây. Ngoàira, trong trường hợp cần thiết, nhân viên trạm thu phí có thể hỗ trợ để giải toảách tắc giao thông tại khu vực ngã tư QL13- Kha Vạn Cân”.

Sau khi đưa ra báo cáo sơ bộ do ghi nhận trong 4 ngày nay, CII kết luận: “Nhưvậy, việc ùn xe tại khu vực trạm hoàn toàn không xuất phát từ nguyên nhân do đặttrạm thu phí. Nguyên nhân chính là do tuyến đường sắt bắc ngang Quốc lộ 13”.

Với lập luận này, một chuyên gia giao thông đã phải giật mình vì lẽ “đườngsắt cắt ngang quốc lộ 13 đã có từ rất lâu trước khi phía CII lập dự án và kiếnnghị thành phố xin thu phí. Do đó, dự án của CII tính đến thời điểm hiện tại rõràng đã không giúp giảm ùn tắc như kỳ vọng của nhiều người về hiệu quả của dự ánnày”.

Tại buổi làm việc 31/7, phía CII thừa nhận việc ùn tắc do tàu đi qua là khôngthể hoá giải được cho đến khi tuyến Tân Sơn Nhất- Bình Lợi- Vành đai ngoài đượcthông xe. Tuy nhiên, tuyến đường này theo dự kiến mới đây phải đến cuối năm 2013mới có thể hoàn thành.

<>BOT “vô hiệu hoá” Thông tư

Câu chuyện Thông tư 90 và các trạm thu phí dày đặc bất chấp quy định vềkhoảng cách đã được người dân quan tâm từ rất nhiều năm nay. Tuy nhiên, do quyhoạch dự án thiếu đồng bộ, tình trạng này vẫn tiếp tục diễn ra khiến phương tiệngiao thông luôn trong cảnh giữa muôn trùng vây “cửa ải”.

Trên quốc lộ 1A với chiều dài 1.700 km đã có đến 18 trạm thu phí, từ TP.HCMđến Đắc Lắc khoảng 350 km có tới 7 trạm thu phí, từ TP.HCM đi Vũng Tàu với gần120 km cũng phải vượt qua đến 3 trạm thu phí.

Tại buổi giải trình với các cơ quan báo chí, khi bàn về việc trạm thu phíchân cầu Bình Triệu 1 sẽ nâng tổng số trạm thu phí trên quãng đường chưa đầy30km từ Bến xe Miền Đông đi Bình Dương lên 3 trạm, bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giámđốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII)nói:

“Dự án BOT thuộc vào mục 4 của phần 2 trong Thông tư 90, tức là đầu tư bằngdự án BOT”.

Theo bà Trâm, Thông tư 90 áp dụng với các dự án làm bằng vốn ngân sách chứkhông quy định với các dự án BOT và các dự án BOT hoàn toàn không bị ràng buộcbởi quy định các trạm thu phí phải cách nhau 70 km.

“Khi chúng tôi xin chứng nhận đầu tư thì Bộ Kế hoạch đầu tư chủ trì nhưng cótất cả các Bộ (trong đó có Bộ Tài chính) đều có ý kiến và vấn đề này cũng đãđược đặt ra. Do vậy, việc chúng tôi được cấp giấy chứng nhận đặt trạm thu phíđầu ra và đầu vào của dự án cầu Bình Triệu mà bảo là vi phạm thì chúng tôi cũngkhông biết nói thế nào nữa”, bà Trâm nói.

Trao đổi với VietNamNet về vấn đề này, ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệphội vận tải TP.HCM cho rằng: “Tiền nộp cho các trạm thu phí chỉ là một vấn đề,chuyện đáng bàn ở đây nữa là những trạm thu phí dày đặc đã gây ra hàng loạtphiền toái, ngoài tăng chi phí, mất thời gian, tiêu hao nhiên liệu còn có nguycơ kẹt xe, ùn tắc giao thông. Điều tréo ngoe là trong khi mục đích thu số tiềnđó là để hoàn vốn cho các dự án giao thông, giúp giải toả ùn tắc”.

“Trong trường hợp như CII vừa rồi, rõ ràng Thông tư 90 không đủ sức ràng buộctrên diện rộng dù xét bản chất những quy định khoảng cách lập trạm thu phí trongvăn bản này và dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 đều có một phần nhiệm vụ hoágiải ùn tắc. Dù có hợp lý theo Thông tư 90, hợp pháp theo Pháp lệnh Phí và Lệphí, nhưng ở góc độ trách nhiệm, hiệu quả xã hội thì bắt dân đóng phí để lưuthông trên đường ùn tắc là điều…vô lý”, ông Chung chia sẻ.

<>Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

Theo báo cáo của Tổng công ty ĐSVN, 6 tháng sản lượng đạt 5.024 tỷ đồng bằng 112%; doanh thu đạt 4.857 tỷ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ năm 2011. Trong đó doanh thu vận tải đạt 2.168 tỷ đồng bằng 116%, tấn/km tính đổi đạt 4.254 triệu bằng 99,1% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên 4 chỉ tiêu Tấn xếp, T.km hàng hoá, tấn hành lý và T.km tính đổi đều sụt giảm so với năm 2011. Liên vận quốc tế sản lượng hành khách tăng cao nhưng sản lượng hàng hoá sụt giảm so với cùng kỳ. Hàng xuất đạt 5,3 nghìn tấn, bằng 6%; hàng nhập đạt 216 nghìn tấn, bằng 88,2%. Khách liên vận xuất, nhập đạt trên 20 nghìn lượt người, tăng 130%.

Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì cuộc họp

Tỷ lệ tàu khách Thống nhất đi đúng giờ đạt 94,6%, giảm 3,7%, tỉ lệ tàu đến đúng giờ đạt 78,6% giảm 3%. Với tàu địa phương, tỉ lệ này đạt 94,8% tăng 1,4% so với cùng kì nhưng có thể dễ nhận thấy tỉ lệ này đều thấp hơn 1 – 4% so với mục tiêu đạt ra.

Trong vận chuyển hành khách, ĐSVN đã tập trung thực hiện nhiều giải pháp hữu hiệu, như: cải tiến công tác bán vé, ban hành phương án bán vé sớm và áp dụng trong thời gian dài, điều chỉnh kế hoạch chạy tàu và giá vé linh hoạt, tổ chức quay chung ram xe, đa dạng hoác các hình thức bán vé… Đặc biệt, chú trọng giữ vững chất lượng phục vụ trên các đoàn tàu, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân.

6 tháng đầu năm 2012, toàn ngành không để xảy ra vụ cháy nổ nào, số vụ tai nạn lao động giảm chỉ còn 3 vụ. Tai nạn giao thông đường sắt giảm cả 3 tiêu chí. Số vụ tai nạn giảm 7,9%, số người chết giảm 11,1%, số người bị thương giảm 17,1%. Đặc biệt tai nạn do chủ quan giảm 37,5%.

Ông Nguyễn Đạt Tường, TGĐ TCT Đường sắt Việt Nam báo cáo kết quả thực hiện nhiệm vụ SXKD 6 tháng đầu năm 2012

Ông Nguyễn Đạt Tường, Tổng GĐ TCT Đường sắt Việt Nam cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2012, Đường sắt VN hoạt động sản xuất kinh doanh trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, giá xăng dầu tăng cao nhưng vẫn phải tập trung vận chuyển hành khách đi lại trong các dịp lễ, tết và đợt hè đảm bảo phục vụ yêu cầu đi lại của nhân dân. Sản lượng vận tải hàng hóa tụt giảm nhưng ban lãnh đạo tổng công ty vẫn đảm bảo đời sống, việc làm và thu nhập cho người lao động ở mức bình quân 5 triệu đồng/người/tháng, tăng 13,8% so với cùng kỳ.

Cùng với đó, Tổng công ty đang từng bước tiến hành tái cơ cấu, sắp xếp đổi mới các doanh nghiệp thuộc Đường sắt VN. Tiếp tục nghiên cứu, xây dựng mô hình quản lý của ĐSVN khi chuyển đổi các công ty vận tải thành công ty TNHH MTV và tiến tới cổ phần hóa. Về 3 dự án xây dựng cầu đường bộ theo lệnh của Thủ tướng Chính phủ, Ban lãnh đạo ĐSVN đã chỉ đạo quyết liệt các nhà thầu đảm bảo tiến độ và chất lượng dự án.

<>8 nhiệm vụ trọng tâm trong 6 tháng cuối năm

Tổng công ty ĐSVN đã đề ra 8 nhiệm vụ trọng tâm cho 6 tháng cuối năm 2012. Cụ thể: Hoàn chỉnh điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải ĐSVN từ nay đến 2020, tầm nhìn 2050; lập Quy hoạch chi tiết hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam Hiện có. Chỉ đạo các  công ty vận tải sớm xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải năm 2013; rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Bắc – Nam xuống 28 giờ. Triển khai đề án vận chuyển container trên tuyến đường sắt Yên Viên – Hải Phòng sau khi được Bộ GTVT phê duyệt.

Triển khai đề án tái cơ cấu ĐSVN theo tinh thần Nghị quyết số 13 Hội nghị TW 4; tổng kiểm tra chất lượng tiến độ các công trình, dự án để thúc đẩy hoàn thành các dự án đúng tiến độ; đẩy mạnh ứng dụng KHCN  trong đảm bảo ATGT vận tải đường sắt. Ban hành quy chế tài chính. Hoàn thiện hệ thống quy chế quản lý nội bộ phù hợp với mô hình tổ chức mới. Thực hiện tốt công tác quản trị doanh nghiệp, giảm chi phí phụ để hạ giá thành sản phẩm, đáp ứng nhu cầu của thị trường.

Tiếp tục triển khai quyết liệt các biện pháp đảm bảo ATGTĐS, giữ an ninh trật tự, công tác quốc phòng theo quy định. Nâng cao tỉ lệ tàu khách đi đến đúng giờ. Tập chung chỉ đạo triển khai nhanh dứt điểm các dự án đầu tư, sửa chữa khẩn cấp kết cấu hạ tầng đường sắt tuyên các tuyến…

Chủ tịch HĐQT TCT Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng cho rằng: ĐSVN đang quản lý, khai thác 3.143km đường sắt, trong đó có 2.632 km đường sắt chính tuyến, nhưng hầu hết đều được xây dựng từ thời pháp thuộc, một số tuyến được bổ sung xây dựng sau này nhưng cũng đã đến lúc cần sửa chữa bảo dưỡng. Hiện trạng đường sắt thấp kém, tồn tại 600 cầu yếu, 33 hầm đường sắt đã phong hóa, tà vẹt nhiều chủng loại, ray, ghi mòn tật… Trong khi đó, kinh phí cho bảo trì sửa chữa hàng năm mới chỉ đạt 55 – 60% so với nhu cầu cần thiết. ĐSVT kiến nghị Bộ GTVT đề nghị với Bộ Tài chính xem xét sửa đổi Thông tư liên bộ về việc sử dụng thiết bị trong sửa chữa hạ tầng đường sắt.

Toàn tuyến hiện có 600 đường ngang có phép nhưng lại có gần 6.000 đường dân sinh tự mở. Ở nhiều địa phương, nhiều dự án được cho phép mở đường ngang nhưng lại không xây dựng cầu vượt, nút giao cắt lập thể gây mất ATGT, cũng nhu không bố trí gác chắn ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu. Chi phí cho quản lý đường ngang chiếm tỉ lệ quá lớn khiến ĐSVN không có khả năng chi trả. Vì vậy, ĐSVN kiến nghị Bộ GTVT có phương án hỗ trợ, yêu cầu các địa phương thực hiện đúng tinh thần Nghị quyết 88 của Chính phủ.

<>Tổ chức hội thảo điều chỉnh chiến lược phát triển GTVTĐS đến 2020, tầm nhìn 2050

Ông Nguyễn Hữu Thắng, Cục trưởng Cục ĐSVN cho rằng: TCT ĐSVN cần tăng cường phối hợp với Cục kiểm tra rà soát dự án xây dựng hàng rào hộ lan tránh để xảy ra tình trạng xây hàng rào, xóa đường ngang mà không làm đường gom, dẫn đến người dân phá hỏng hàng rào làm mất tác dụng của dự án. Tiến hành rà soát đường ngang, tùy mật độ phương tiện để có phương án nâng cấp đường ngang từ cảnh báo tự động lên có gác và ngược lại.

Lãnh đạo các Cục, Vụ đóng góp ý kiến giúp Ban lãnh đạo ĐSVN tiếp tục thực hiện tốt các nhiệm vụ trong 6 tháng cuối năm.

Vụ trưởng Vụ vận tải Trần Ngọc Thành thì cho rằng: trong tình trạng các phương thức vận tải hàng hóa đều tụt giảm về sản lượng nhưng ĐSVN vẫn đạt kết quả KD có lãi là điều đáng khích lệ. Thời gian tới để phát triển thì ĐSVN phải tăng cường chú trọng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách chứ không nên chỉ tập trung vào giảm thời gian chạy tàu.

Về vận tải hàng hóa bằng container, Bộ GTVT luôn ủng hộ ĐSVN, nhưng để có thu hút các doanh nghiệp thì điểm mấu chốt lại nằm ở nội lực của ĐSVN. ĐSVN phải xây dựng được kế hoạch, thời gian lộ trình cụ thể và phải chứng minh được năng lực của mình.

Bộ trưởng Đinh La Thăng kết luận: 6 tháng đầu năm 2012 có nhiều khó khăn, nhưng ĐSVN vẫn thực hiện tốt các nhiệm vụ đề ra, điều này cho thấy CBCNV ĐSVN đã rất nỗ lực cố gắng. Sản lượng và doanh thu tăng trưởng khá, nhiều mục tiêu đã đạt và vượt kế hoạch. Tuy rằng, một số mục tiêu sụt giảm so với cùng kỳ năm trước nhưng đây cũng là khó khăn chung của ngành.

Để hoàn thành nhiệm vụ 6 tháng cuối năm, Bộ trưởng Đinh La Thăng yêu cầu: Ban lãnh đạo ĐSVN tập trung chỉ đạo giải quyết khó khăn trong SXKD cho các đơn vị thành viên. Thực hiện tái cơ cấu doanh nghiệp theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ; Chủ động tự đổi mới tái cơ cấu nâng cao năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải. Đầu tư cải tạo hạ tầng đường sắt, sớm tổ chức hội thảo điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 để xác định bước đi lâu dài cho ngành ĐSVN. Tìm các nguồn vốn ODA, Trái phiếu Chính phủ, vốn xã hội hóa… vào đầu tư xây dựng vận tải đường sắt. Rà soát các VBQPPL hiện hành để bổ sung các quy định liên quan đến đường sắt, hỗ trợ ĐSVN phát triển…

Đường sắt VN đã và đang phát triển ổn định, nhưng để tạo đột phá, ban lãnh đạo ĐSVN cần thay đổi tư duy tìm khâu đột phá để trong tương lai ĐSVN sẽ là ngành vận tải mũi nhọn góp phần phát triển đất nước- Bộ trưởng nhấn mạnh.

<>Văn Thanh

Nguồn : Báo GTVT

“Cả tuần nay, thời tiết Bắc bộ mưa, nước sông Cầu lên cao dương 3,5 m, khiến chủ đầu tư và cả nhà thầu đứng ngồi không yên. Từ 27/7 đến nay quân tướng cứ nằm chờ, sốt ruột lắm” – ông Nguyễn Xuân Hưởng, Trưởng Ban điều hành dự án cầu Thị Cầu cho biết.

Thế nhưng khi trao đổi về tiến độ thi công, ông Hưởng đã sôi nổi đọc cho chúng tôi ghi những con số đáng mừng: Về mặt bằng cơ bản đã xong, hiện chỉ còn vướng một điểm ở đầu Bắc Ninh. Trên công trường hơn 200 cán bộ công nhân với 7 mũi thi công của hai nhà thầu chính là Công ty Cổ phần Tổng công ty công trình Đường sắt (RCC) và Công ty quản lý Đường sắt Thanh Hóa đã và đang thi công rất khẩn trương.

Công trường xây dựng cầu Thị Cầu

Tính đến ngày 9/8 đã hoàn chỉnh mố M1 và xong phần thân Mố M2. Các trụ T1, T5, T6, T14, T15 đã xong thân trụ và xà mũ. Trụ 7 chưa thi công vì vướng mặt bằng. T8 và T9 vừa mới khởi công. Trụ T10 đã xong 4/8 cọc. Trụ T12 chuẩn bị khởi công. T 13 đã xong phần thân. Trụ  T2 đã thi công được 8/10 cọc, T3 đã thi công được 9/12 cọc. Còn trụ T4 được 12/12 cọc đang tiến hành bịt đáy bê tông. Đường dẫn đầu cầu Bắc Giang đang rải địa kỹ thuật và đổ đất… Nếu nước rút, trên công trường lại làm việc 3 ca liên tục, nhằm rút ngắn tiến độ do chậm mặt bằng mất hơn 40 ngày, cộng thêm cả tuần mưa, nước sông Cầu dâng cao hơn 1,5 m quy định cho phép thi công.

Kỹ sư Nguyễn Thắng Thịnh, Giám đốc điều hành của nhà thầu RCC trên công trường cho biết: So với tiến độ, nhà thầu đang chậm khoảng 40 ngày, nhưng CBCNV trên công trường đã đề ra quyết tâm sẽ kéo lại thời gian khi thi công phần trên của cầu. Tiến độ hợp long vào ngày 26/12 và thông xe kỹ thuật vào 31/12/2012 của cầu Thị Cầu vẫn đảm bảo. Điều lo nhất của RCC ở công trường này không phải là kỹ thuật hay năng lực của nhà thầu mà là công tác GPMB và thời tiết.

<>Thu Hương

Nguồn : Báo GTVT

Cầu Văn Hoá có kết cấu kết hợp các công nghệ thi công của dầm đúc hẫng cân bằng, dầm Super T và dầm đúc tại chỗ, với vốn đầu tư lên đến gần 500 tỷ đồng. Phần cầu chính vượt Sông Gianh do Tổng công ty Công trình đường sắt thi công (Công ty Công trình 792, Công ty Cơ khí & Công trình 878, Công ty Công trình 879).

Trong quá trình thi công, mặc dù gặp nhiều khó khăn về thời tiết, mặt bằng, và phải làm việc trên sông nước…nhưng bằng quyết tâm của đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân và sự chỉ đạo sát sao, kịp thời của lãnh đạo Tổng công ty công trình đường sắt (RCC),  ngày 11/8/2012 nhịp chính của cầu Văn Hóa đã được hợp long.

Theo lãnh đạo tỉnh Quảng Bình: Khi hoàn thành cầu Văn Hóa cầu Văn Hóa sẽ là một trong những chiếc cầu có tải trọng và khổ thông thuyền lớn nhất của Tỉnh Quảng Bình, đảm bảo cho các chức năng chuyên chở, vận tải với tải trọng lớn và không ảnh hưởng đến luồng lạch đường thủy, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân, phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cũng như tạo điều kiện thuận lợi trong việc khai thác vật liệu xây dựng tại khu vực, đặc biệt là công việc sản xuất xi măng…

Dưới đây là một số hình ảnh tại lễ hợp long cầu Văn Hoá:

RCC tổ chức hợp long nhịp chính cầu Văn Hoá

Đại biểu tham gia lễ hợp long

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

<>PV

Nguồn : Báo GTVT

Các hạng mục bao gồm xây dựng cầu vượt Km 784+425 thuộc địa bàn quận Liên Chiểu; xây dựng các đường ngang thuộc địa bàn quận Cẩm Lệ từ Km 794+680, Km 796+870, Km 798+228; xây dựng 8 đường gom, hàng rào cách ly thuộc quận Liên Chiểu từ Km 779+230 đến Km 787+758 đường sắt thống nhất. Công trình do Công ty QLĐS Thanh Hóa thi công, Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt làm tư vấn thiết kế, Ban QLDA ĐSKV2 đại diện chủ đầu tư.

Đoàn ĐSVN làm việc với lãnh đạo UBND Thành phố Đà Nẵng

Theo ông Nguyễn Hữu Bằng, Chủ tịch HĐTV ĐSVN, dự kiến các hạng  mục công trình trên sẽ được khởi công vào ngày 28/.8/2012 và hoàn thành vào tháng 7/2013. Quá trình giải quyết đền bù giải tỏa, ĐSVN đề nghị UBND TPĐN ứng trước một phần kinh phí, ĐSVN sẽ hoàn trả khi có vốn cấp cho công trình.

Riêng hạng mục cầu đường bộ vượt đường sắt Km 784+425 với góc giao qua đường sắt là 97 độ kết nối giữa đường Ngô Sỹ Liên với đường Nguyễn Khuyến trong quá trình xây dựng cần phối hợp  với dự án mở rộng đường Ngô Sỹ Liên.

                                                                                 <>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Một đoạn cây cầu 1,88 tỷ NDT đổ sập xuống trong tích tắc

<>
Lại thêm công trình “đậu phụ”

5h50 sáng 24-8, hơn 130m mặt cầu Dương Minh Than, cây cầu dài nhất miền Bắc Trung Quốc, bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân bất ngờ sập xuống, làm 4 chiếc xe tải đang lưu thông rơi tự do từ độ cao 30m xuống đất, khiến 3 người tử vong và 5 người khác bị thương. Sự cố xảy ra khi lượng xe lưu thông thưa thớt, nếu như vào giờ cao điểm, con số thương vong chắc chắn không dừng ở đó.

Ông Lý Cương, một người dân sống ở đường Hồng Hồ, Cáp Nhĩ Tân cho biết: “Chỉ nghe rầm một tiếng khủng khiếp, mặt cầu đã đổ nghiêng xuống”. Bụi tung mù mịt, khiến một lát sau ông Cương mới nhìn thấy vài chiếc xe rơi theo. Vương Ngọc, một người lao động tự do đang làm việc gần đó thấy có sự cố chạy đến nơi phát hiện trong xe vẫn còn người. Dù còn nguy hiểm, nhưng Vương Ngọc vẫn chui vào cabin đưa người bị nạn ra ngoài. Tuy nhiên, 3 người trong số các nạn nhân đã chết.

Cầu Dương Minh Than khởi công tháng 5-2010, với tổng vốn đầu tư 1,88 tỷ NDT (gần 300 triệu USD). Cầu dài 15,42km, rộng 41,5m, có 8 làn xe, tốc độ tối đa 80km/h, có thể chịu được trọng tải 9.800 xe/h vào giờ cao điểm. Việc công trình vốn được khoa trương là sẽ đứng vững trăm năm này gặp sự cố nghiêm trọng khiến người dân Trung Quốc càng thêm lo ngại về thực trạng các công trình “đậu phụ” ở nước này.
<>
4 chiếc xe làm sập một cây cầu (?!)

Ngay trong ngày, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân đã tổ chức buổi họp báo nhằm thông tin chính thức về sự cố. Quá trình xảy ra tai nạn được ông Hoàng Ngọc Sinh – Chánh văn phòng UBND thành phố mô tả: thời điểm đó trên đoạn cầu cạn bắc qua đường Hồng Hồ có 4 chiếc xe tải chở đá và thức ăn gia súc chạy cùng lúc ở làn đường bên ngoài cùng, đã khiến các rầm thép trượt xuống, 4 chiếc xe lật xuống theo. Tiếp đó, ngày 25-8, trả lời phóng viên, ông Hoàng Ngọc Sinh khẳng định nguyên nhân vẫn đang được điều tra, song việc sập cầu có thể do quá tải.

Phó viện trưởng Học viện Giao thông thuộc Đại học Công nghiệp Cáp Nhĩ Tân, ông Vương Tông Lâm khi được hỏi cũng cho rằng, có khả năng 4 chiếc xe đã gây nên tình trạng quá tải. Đoạn cầu bị sập được thiết kế chịu tải trọng tối đa 50 tấn, trong khi 3 chiếc xe chở đá đều có trọng lượng khoảng 120 tấn, cộng thêm chiếc xe chở thức ăn gia súc có trọng lượng 30 tấn, tổng cộng gần 400 tấn, gấp 8 lần so với thiết kế. Tuy nhiên, ngay sau đó dư luận đã phản ứng gay gắt về lý giải này. Theo tờ  “Thanh niên Trung Quốc”, khi thử nghiệm tải trọng của cây cầu, người ta đã cho tới 24 xe chở vật liệu xây dựng đồng thời đi qua đây, nhưng không hề có sự cố nào xảy ra.

“Cầu mới đưa vào sử dụng được 1 năm đã bị đứt gãy, chắc chắn có vấn đề” – Hoàng Nghị, người phát ngôn Tổng cục Giám sát an toàn Trung Quốc khẳng định trong buổi họp báo diễn ra cùng ngày. Nguyên nhân gây sập cầu là do những lỗi thiết kế hay chất lượng thi công vẫn đang được điều tra, song sự kiện đó cộng với những sự cố xảy ra liên tiếp trong thời gian qua tại Cáp Nhĩ Tân đã khiến dư luận quan tâm cao độ. Từ ngày 9-8 đến 17-8, tại thành phố này đã xảy ra tổng cộng 7 sự cố liên quan đến công trình giao thông, khiến những cụm từ như “sụt lún”, “đổ sập” trở nên quen thuộc với thị dân. Tuy chính quyền luôn đổ lỗi cho “mưa lớn làm nền đất yếu”, song cách giải thích này không thể làm thỏa mãn dư luận.

<>Chưa có ai “nhận tội”

Cầu Dương Minh Than được khởi công xây dựng ngày 12-5-2010, theo thiết kế, việc thi công phải tiến hành trong 3 năm. Tuy nhiên, chỉ 18 tháng sau đó, công việc đã hoàn thành. Ngày 6-11-2011, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân tổ chức lễ thông xe. Bản tin được đài truyền hình Hắc Long Giang phát đi hôm đó mang tiêu đề “Cầu Dương Minh Than – kỳ tích trong lịch sử xây dựng cầu Hắc Long Giang”, trong đó có nhắc lại quá trình xây dựng cũng như chất lượng công trình, đồng thời nhấn mạnh đây là cây cầu vượt sông cỡ lớn được thi công nhanh nhất trong lịch sử xây cầu Trung Quốc. Ngay ngày hôm sau, trên tờ “Nhật báo Cáp Nhĩ Tân” đã đăng lời một chuyên gia về cầu đường, cho rằng “thời kỳ thi công của cây cầu vẫn chưa hoàn thành”, bày tỏ sự lo ngại vì thời gian thi công “thần tốc” của cây cầu. Khi đó vấn đề này cũng đã trở thành tiêu điểm trên nhiều trang mạng, người ta thậm chí còn yêu cầu đơn vị thi công và giám sát phải đứng ra cam kết nếu có sự cố xảy ra trong vòng 20 năm thì phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước pháp luật.

Trên trang web của Cục 1 Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng từng nhắc tới việc năm 2011, họ nhận được thông báo phải thi công xong trong tháng 10 để thông xe, ngay sau đó Ban Dự án đã “thúc” đẩy nhanh tiến độ. Cùng thời điểm đó, báo chí địa phương cũng đưa tin: để hoàn thành sớm, lần đầu tiên công trình được tiến hành vào cả mùa đông. Thông thường nếu dùng máy khoan cọc nhồi để làm được một lỗ cọc phải mất 9-15 ngày, tuy nhiên chỉ huy thi công đã thuê được loại máy mới, một lỗ chỉ mất hơn 30 tiếng đồng hồ đã hoàn thành, nhờ đó, đã rút tiến độ từ 5 tháng xuống còn 2 tháng rưỡi. Thậm chí, sau sự cố sập rầm ngang khiến 5 công nhân bị thương ngày 23-9-2011 trong quá trình thi công cầu Dương Minh Than, tiến độ cũng không hề bị chậm lại ngày nào, mà bên thi công còn làm việc tích cực hơn. Chính vì vậy, thời gian hoàn thành cầu chỉ vỏn vẹn hơn 18 tháng so với thiết kế dự tính là 3 năm.

Đáng nói hơn, sau khi sự cố xảy ra, người ta vẫn chưa biết “đổ” trách nhiệm chính lên “đầu” ai. Có 4 đơn vị trúng thầu làm cầu Dương Minh Than, gồm Cục 1 và Cục 13 Bộ Đường sắt Trung Quốc, Công ty Công trình đường thủy số 2 thuộc Bộ Giao thông Trung Quốc và công ty Cầu đường Long Kiện, Hắc Long Giang, tuy nhiên hiện vẫn chưa xác định được đơn vị nào đã thi công đoạn cầu bị sập.

Bảo Trâm (Tổng hợp)

Nguồn : ANTĐ

Dự án 1856 giai đoạn 2 theo lệnh khẩn cấp của Chính phủ với tổng kinh phí 895,237 tỷ đồng, mục tiêu phòng tránh trước các hiểm họa, sự cố lớn về TNGT thường xuyên xảy ra trên các đường ngang dân sinh, đáp ứng yêu cầu ngăn chặn và hạn chế thiệt hại về người và tài sản của xã hội.

Chủ tịch HĐTV ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng làm việc với lãnh đạo TP. Đà Nẵng về GPMB để chuẩn bị khởi công

Dự án thi công xây dựng mới 3 cầu vượt đường sắt tại các lý trình: Km 784+425 (TPĐN) Km 982+981 và Km 995+590 (Quảng Ngãi);  3 hầm chui đường sắt tại các lý trình: Km 1007+152, Km 1154+960, Km 1166+650 tuyến đường sắt HN- TPHCM; Xây dựng 94,139 km đường gom, rào cách ly và 55 đường ngang thuộc tuyến ĐS HN-TPHCM, tuyến ĐS Yên Viên- Lào Cai, tuyến ĐS Hà Nội- Đồng Đăng, tuyến ĐS Kép- Lưu Xá, tuyến ĐS Bắc Hồng- Văn Điển. Trong đó, phạm vi đầu tư trên địa bàn TPĐN bao gồm: cầu vượt đường sắt Km 784+425 (cầu vượt Ngô Sỹ Liên), 3 đường ngang tại Km 794+685, Km 796+870, Km 798+228 và gần 4 km đường gom, rào cách ly.

Cầu vượt đường sắt Km 784+425 được xây dựng cầu mới vĩnh cửu, tốc độ thiết kế 40km/h, độ dọc tối đa của đường 2 đầu cầu i=4%, hoạt tải xe ô tô HL93, chiều cao tĩnh không 4.75m đảm bảo tĩnh không của tuyến đường gom chui dưới cầu.

Phần cầu vượt gồm 7 nhịp dầm bản bê tông dự ứng lực 20m, tổng chiều dài cầu 145,35m. Mặt cắt ngang cầu 11m, trong đó làn xe chạy rộng 7m,  2 bên lề bộ hành 1,5m, lan can 0,5m. Kết cấu phần trên: 7 nhịp dầm bản cao 0.75m, mặt cắt ngang 11 dầm. Kết cấu phần dưới: mố U BTCT, móng cọc khoan nhồi. Chiều dài đường đầu cầu mỗi bên L= 90,46m. Tổng chiều dài hạng mục cầu vượt là 326m. Đường gom 2 bên cầu rộng 3m, vỉa hè rộng 1m.

Đại diện chủ đầu tư – Giám đốc Ban QLDA ĐSKV2 Đặng Sỹ Mạnh cho biết, song hành xây dựng cầu, sẽ làm hệ thống đường gom dọc đường sắt để đảm bảo tổ chức giao thông thuận lợi trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía theo dọc đường sắt trung bình khoảng 40m. Các phạm vi còn lại của đường gom dọc đường sắt kết nối với đường gom tại khu vực cầu sẽ được tách trong hạng mục đường gom, hàng rào cách ly và đường ngang của dự án 1856. Bên cạnh đó, sẽ đại tu đường sắt trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía khoảng 150m. Cải tạo kết cấu hạ tầng của đường sắt, gia cố mái ta luy của đường sắt những đoạn hư hỏng. Kinh phí dự kiến 110,092 tỷ đồng (chưa bao gồm kinh phí GPMB, đường gom).

Trước đó, để đảm bảo mặt bằng phục vụ xây dựng công trình, UBND thành phố Đà Nẵng đã có Công văn số 6829/UBND-QTĐB ngày 31/8/2012 đồng ý chủ trương cho giải phóng mặt bằng tại khu vực xây dựng cầu vượt song song với công tác lập hồ sơ, thủ tục.

Công trình cầu vượt đường sắt Km 784+425 do nhà thầu Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đảm trách, Tư vấn thiết kế là Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt, Ban QLDA ĐSKV2 làm đại diện chủ đầu tư và tư vấn giám sát. Dự án do Đường sắt Việt Nam vừa thiết kế, vừa thi công và hoàn thành trước ngày 31/12/2013 theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 968/TTg-KTN. Việc xây dựng cầu vượt đường sắt này sẽ giúp xóa bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp, mất ATGT đường bộ, đường sắt tại khu vực. Cầu vượt khi hoàn thành sẽ nối thông tuyến đường Ngô Sỹ Liên từ đường Nguyễn Lương Bằng (Quốc lộ 1A) ra đến đường Trục I Tây Bắc.

<>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Theo chủ đầu tư Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi), công tác GPMB giai đoạn 1 đã cơ bản xong. Giai đoạn 2 cũng đã đạt hơn 93%. Nếu như cách đây 1 năm còn vướng ở hơn 100 điểm thì nay chỉ còn khoảng 20 điểm. Lãnh đạo các địa phương như Hà Nội, Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương đều cam kết sẽ quyết liệt triển khai giải phóng nốt những điểm còn vướng mắc. Ngay trong tháng 10/2012 sẽ bàn giao hết cho chủ đầu tư và các nhà thầu thi công.

Bộ trưởng ghi nhận nỗ lực của chủ đầu tư và các địa phương trong GPMB và thi công dự án.

Vidifi cũng cho biết, khó khăn nhất hiện nay đối với dự án này là nguồn vật liệu. Do phải di chuyển ở xa và khối lượng rất lớn, lên đến khoảng 40 triệu tấn nên việc đưa đủ vào công trường là không hề đơn giản. Chủ đầu tư sẽ cố gắng thu xếp để trong thời gian ngắn nữa có thể giải quyết dứt điểm khó khăn này và lo đủ nguồn vật liệu cho nhà thầu thi công. Dự án có 10 gói thầu xây lắp chính và hiện tại đang triển khai thi công 9 gói, gói còn lại đang trong giai đoạn đấu thầu, lựa chọn nhà thầu.

Liên quan đến tiến độ của tuyến cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT; cho biết, 9 gói thầu thi công trong thời gian vừa qua đều chậm so với yêu cầu. Để hoàn thành, đưa vào khai thác cuối năm 2014 thì tất cả các gói thầu cần phải đẩy mạnh thi công và sớm khởi công nốt gói thầu còn lại cho đồng bộ. Về vấn đề hợp đồng BOT, chủ đầu tư Vidifi phải có báo cáo giám sát đầu tư để chuyển cho Cục QLXD&CLCTGT; làm cơ sở để tham mưu cho Bộ GTVT ký hợp đồng chính thức.

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, đường cao tốc, Hà Nội – Hải Phòng là dự án lớn, hết sức quan trọng. Đây là dự án chung của cả đất nước chứ không phải của riêng Vidifi nên tất cả các cơ quan, đơn vị liên quan của ngành GTVT phải cùng chịu trách nhiệm. Thời gian đầu, công tác triển khai dự án gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt trong công tác GPMB. Tuy nhiên, đến nay các địa phương đều cam kết trong tháng 10/2012 sẽ hoàn tất là điều hết sức tích cực. Bộ trưởng đề nghị các địa phương trong thời gian tới tiếp tục phối hợp, tạo điều kiện cho chủ đầu tư, các nhà thầu giải phóng dứt điểm mặt bằng, đồng thời tạo điều kiện về nguồn vật liệu để đẩy nhanh tiến độ công trình. Đối với Vidifi, chủ đầu tư phải chủ động hơn nữa trong công tác phối hợp với các địa phương để triển khai thi công, đồng thời có kế hoạch hoàn trả các công trình hạ tầng công vụ để bảo đảm sinh hoạt và an toàn giao thông cho người dân. Vidifi cần chủ động thu xếp nguồn vốn dài hạn cho dự án, tránh tình trạng “ăn đong” làm ảnh hưởng đến tiến độ công trình.

Cũng theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, thời gian tới, các cơ quan chức năng của Bộ GTVT cần kiện toàn lại ban chỉ đạo, đồng thời tổng kết, đánh giá lại cơ chế thí điểm của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để rút kinh nghiệm triển khai sau này. Việc tính toán lại tổng mức đầu tư, dự toán cho dự án cũng cần xem xét kỹ, công khai, minh bạch và có sự thẩm định của một số cơ quan như: Bộ Xây dựng, Hội KHKT cầu đường VN.

<>Hà Thanh Oai

Nguồn : Báo GTVT

Nguồn : Giáo dục Việt Nam