Theo đó, Tổng giám đốc VEC đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT giải trình về việc nhà thầu Trung Quốc trồng cỏ “lạ” tại gói thầu số 7 cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Trao đổi với PV, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 – Công ty TNHH xây dựng cầu đường Quảng Tây (Trung Quốc) đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cây/cỏ: Bermuda grass (cỏ gà), Pigeon pea (đậu săng, đậu chiều), Leucaena glauca (keo dậu).

Theo VEC, đây là các loại thực vật bản địa hoặc được du nhập vào Việt Nam. Được tư vấn giám sát dự án chấp thuận, nên nhà thầu đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí.

Giống cỏ này chưa qua kiểm định tiềm ẩn nguy cơ gây hại

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Ông Nhi cũng cho biết, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên VEC đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành.

Đồng thời, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- ông Nhi khẳng định.<>

Theo tìm hiểu thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Mục 08150 chỉ dẫn kỹ thuật của dự án, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt cỏ, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là nhà thầu Quảng Tây đã tiến hành trồng cỏ khi chưa có đầy đủ các giấy tờ thẩm định và cho phép của cơ quan chức năng theo quy định của pháp luật Việt Nam. Những giấy tờ có trong hồ sơ của nhà thầu này chỉ gồm những xác nhận của Viện khoa học nông nghiệp Trung Quốc.<>

Sau đó, đơn vị giám sát đã có công văn tới nhà thầu gói thầu Quảng Tây yêu cầu ngay lập tức tạm dừng công tác trồng cỏ thực hiện tại hiện trường bằng các giống cỏ nhập khẩu hoặc bất kỳ vật liệu nào mà không có giấy phép nhập khẩu. Công việc trồng cỏ có thể được tiếp tục thực hiện chỉ khi nào nhà thầu sử dụng các vật liệu có xuất xứ từ Việt Nam và giải quyết yêu cầu kể trên.<>

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc nhập khẩu các loại cây trồng và vật nuôi từ nước ngoài bắt buộc phải đảm bảo các thủ tục và có xác nhận rõ ràng về nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng… Cơ quan chuyên môn có chức năng và nhiệm vụ thẩm định, xét duyệt các điều kiện và chấp thuận là Bộ NN&PTNT cùng nhiều bộ ngành liên quan khác.

<>C.T

Nguồn : Người đưa tin

Nguồn : Pháp Luật Thành Phố

Nguồn : 24h

PGS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho biết quan điểm trước thông tin Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương là do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đường.

Nhiều chuyên gia cầu đường giao thông không đồng tình khi sở GTVT cho rằng nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bảo.

Ông Hùng khẳng định, trong nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, thiên tai chỉ là yếu tố kích động thêm thôi, còn nhân tai mới là chính.

“Nếu nói nguyên nhân gây nên “hố tử thần” do mưa bão thì tại sao bao nhiều trận mưa, bao nhiêu cơn bão lại không việc gì? Sao trận mưa bão này mới xuất hiện?”, ông Hùng băn khoăn.

Vẫn giữ nguyên quan điểm như đã trao đổi với VietNamNet, ông Hùng cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do tích luỹ của nhiều sự việc. Trong đó việc tháo cừ ra có thể là nguyên nhân trực tiếp tác động đến các nguyên nhân khác như mưa bão, nước chảy xói mòn.

”Quan sát tôi thấy nước xói lở dưới chân ống thoát nước dẫn đến tình trạng bẻ ống làm phát rỗng đường ống và gây hiện tượng nước dồn dưới, xói dưới chân ống. Ngay sau khi không có hiện tượng mưa bão nữa nước vẫn chảy từ hồ điều hoà sang, tiếp tục xói cát và gây lở tiếp”, ông Hùng khẳng định. 

Theo ông Hùng, do có đường rỗng dưới chân ống nên khi có hố đào bên cạnh khiến đường bị lở hông. Còn vết nứt ngang đường là do hố đào gây ra, sau đó nước ở phía dưới mới gây lở đất ở phía hông và nền đường, gây vỡ nền đường.

Cũng không đồng tình với đánh giá nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bão của Sở GTVT Hà Nội, TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: Kết luận này ở mặt nào đó không có lý và thiếu căn cứ.

“Ở đây không có nguyên nhân bất khả kháng. Nếu bên Sông Đà không nhận trách nhiệm thì bên làm đường phải chịu trách nhiệm” – ông Toản nói.

Theo ông Toản, nguyên nhân trực tiếp nhìn có thể thấy là do hố đào của Sông Đà làm cho đường bị sụt và sụt đúng vào vị trí cống. Khi sụt đúng vào vị trí cống thì làm gãy cống nước đổ đúng vào chỗ sụt. Chỗ sụt này rất sâu và có đường thoát nước nên có bao nhiêu đất sụt bị nước rửa trôi dần mang đi hết và cứ thế lớp đất trong nền đường sụt tiếp rồi gây nên “hố tử thần”.

Một cán bộ Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng) cho cho rằng: Đánh giá “hố tử thần” do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền của Sở GTVT nếu có chỉ là đánh giá cá nhân, còn để đưa ra kết luận chính thức thì phải chờ kết luận của cơ quan giám định độc lập. 

Trong khi đó, TS Ngô Quang Toàn, Trưởng đoàn Địa chất Hà Nội lại nhận định:<> Hiện trường vụ sụt lún, nứt gãy đường nằm ở đường giao của hệ thống ống cống thoát nước dẫn ra hồ sinh thái chứa nước cạnh đó.

Nhiều khả năng, hiện tượng sụt lún này xảy ra do phần ráp giữa các ống cống không khít dẫn tới nước bị tràn ra ngoài gây ra hiện tượng “lỏng” phần giữa tim đường, từ đó phá tan hệ kết cấu trong lòng đường gây rỗng ruột.

Vì thế, hiện tượng sụt lún, nứt gãy đường xuất phát từ nguyên nhân chất lượng thi công tuyến đường chứ không phải do thiên tai như Sở GTVT đã công bố nguyên nhân vào chiều ngày 21/8.

Trước đó, khi vụ sụt lún, nứt gãy đường xảy ra, lực lượng chức năng có mặt tại hiện trường đã xác nhận, phía bên trong đoạn đường sụt lún, nứt gãy là mối mềm nằm trên nền cát, xuất hiện hiện tượng nước phun lên từ mặt đường. Áp lực gây ra hiện tượng này không phải là do hàng cừ bảo vệ hố móng của công trình U Silk City.

<> <>Hình ảnh khắc phục “hố tử thần’ ở Hà Nội <>Hình ảnh khắc phục ‘hố tử thần’ trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội) sáng 22/8.

<>Gia Văn – Kiên Trung Nguồn : VietnamNet

Liên quan đến vụ sập cầu Âm Dương bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân thủ phủ tỉnh Hắc Long Giang sáng hôm qua 24/8 làm 3 người chết và 5 người khác bị thương, tờ Nhân dân nhật báo Trung Quốc cho hay, cơ quan chức năng tỉnh Hắc Long Giang hiện đang “bó tay” không biết quy trách nhiệm cho ai!?

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Một đoạn cây cầu 1,88 tỷ NDT đổ sập xuống trong tích tắc

<>
Lại thêm công trình “đậu phụ”

5h50 sáng 24-8, hơn 130m mặt cầu Dương Minh Than, cây cầu dài nhất miền Bắc Trung Quốc, bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân bất ngờ sập xuống, làm 4 chiếc xe tải đang lưu thông rơi tự do từ độ cao 30m xuống đất, khiến 3 người tử vong và 5 người khác bị thương. Sự cố xảy ra khi lượng xe lưu thông thưa thớt, nếu như vào giờ cao điểm, con số thương vong chắc chắn không dừng ở đó.

Ông Lý Cương, một người dân sống ở đường Hồng Hồ, Cáp Nhĩ Tân cho biết: “Chỉ nghe rầm một tiếng khủng khiếp, mặt cầu đã đổ nghiêng xuống”. Bụi tung mù mịt, khiến một lát sau ông Cương mới nhìn thấy vài chiếc xe rơi theo. Vương Ngọc, một người lao động tự do đang làm việc gần đó thấy có sự cố chạy đến nơi phát hiện trong xe vẫn còn người. Dù còn nguy hiểm, nhưng Vương Ngọc vẫn chui vào cabin đưa người bị nạn ra ngoài. Tuy nhiên, 3 người trong số các nạn nhân đã chết.

Cầu Dương Minh Than khởi công tháng 5-2010, với tổng vốn đầu tư 1,88 tỷ NDT (gần 300 triệu USD). Cầu dài 15,42km, rộng 41,5m, có 8 làn xe, tốc độ tối đa 80km/h, có thể chịu được trọng tải 9.800 xe/h vào giờ cao điểm. Việc công trình vốn được khoa trương là sẽ đứng vững trăm năm này gặp sự cố nghiêm trọng khiến người dân Trung Quốc càng thêm lo ngại về thực trạng các công trình “đậu phụ” ở nước này.
<>
4 chiếc xe làm sập một cây cầu (?!)

Ngay trong ngày, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân đã tổ chức buổi họp báo nhằm thông tin chính thức về sự cố. Quá trình xảy ra tai nạn được ông Hoàng Ngọc Sinh – Chánh văn phòng UBND thành phố mô tả: thời điểm đó trên đoạn cầu cạn bắc qua đường Hồng Hồ có 4 chiếc xe tải chở đá và thức ăn gia súc chạy cùng lúc ở làn đường bên ngoài cùng, đã khiến các rầm thép trượt xuống, 4 chiếc xe lật xuống theo. Tiếp đó, ngày 25-8, trả lời phóng viên, ông Hoàng Ngọc Sinh khẳng định nguyên nhân vẫn đang được điều tra, song việc sập cầu có thể do quá tải.

Phó viện trưởng Học viện Giao thông thuộc Đại học Công nghiệp Cáp Nhĩ Tân, ông Vương Tông Lâm khi được hỏi cũng cho rằng, có khả năng 4 chiếc xe đã gây nên tình trạng quá tải. Đoạn cầu bị sập được thiết kế chịu tải trọng tối đa 50 tấn, trong khi 3 chiếc xe chở đá đều có trọng lượng khoảng 120 tấn, cộng thêm chiếc xe chở thức ăn gia súc có trọng lượng 30 tấn, tổng cộng gần 400 tấn, gấp 8 lần so với thiết kế. Tuy nhiên, ngay sau đó dư luận đã phản ứng gay gắt về lý giải này. Theo tờ  “Thanh niên Trung Quốc”, khi thử nghiệm tải trọng của cây cầu, người ta đã cho tới 24 xe chở vật liệu xây dựng đồng thời đi qua đây, nhưng không hề có sự cố nào xảy ra.

“Cầu mới đưa vào sử dụng được 1 năm đã bị đứt gãy, chắc chắn có vấn đề” – Hoàng Nghị, người phát ngôn Tổng cục Giám sát an toàn Trung Quốc khẳng định trong buổi họp báo diễn ra cùng ngày. Nguyên nhân gây sập cầu là do những lỗi thiết kế hay chất lượng thi công vẫn đang được điều tra, song sự kiện đó cộng với những sự cố xảy ra liên tiếp trong thời gian qua tại Cáp Nhĩ Tân đã khiến dư luận quan tâm cao độ. Từ ngày 9-8 đến 17-8, tại thành phố này đã xảy ra tổng cộng 7 sự cố liên quan đến công trình giao thông, khiến những cụm từ như “sụt lún”, “đổ sập” trở nên quen thuộc với thị dân. Tuy chính quyền luôn đổ lỗi cho “mưa lớn làm nền đất yếu”, song cách giải thích này không thể làm thỏa mãn dư luận.

<>Chưa có ai “nhận tội”

Cầu Dương Minh Than được khởi công xây dựng ngày 12-5-2010, theo thiết kế, việc thi công phải tiến hành trong 3 năm. Tuy nhiên, chỉ 18 tháng sau đó, công việc đã hoàn thành. Ngày 6-11-2011, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân tổ chức lễ thông xe. Bản tin được đài truyền hình Hắc Long Giang phát đi hôm đó mang tiêu đề “Cầu Dương Minh Than – kỳ tích trong lịch sử xây dựng cầu Hắc Long Giang”, trong đó có nhắc lại quá trình xây dựng cũng như chất lượng công trình, đồng thời nhấn mạnh đây là cây cầu vượt sông cỡ lớn được thi công nhanh nhất trong lịch sử xây cầu Trung Quốc. Ngay ngày hôm sau, trên tờ “Nhật báo Cáp Nhĩ Tân” đã đăng lời một chuyên gia về cầu đường, cho rằng “thời kỳ thi công của cây cầu vẫn chưa hoàn thành”, bày tỏ sự lo ngại vì thời gian thi công “thần tốc” của cây cầu. Khi đó vấn đề này cũng đã trở thành tiêu điểm trên nhiều trang mạng, người ta thậm chí còn yêu cầu đơn vị thi công và giám sát phải đứng ra cam kết nếu có sự cố xảy ra trong vòng 20 năm thì phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước pháp luật.

Trên trang web của Cục 1 Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng từng nhắc tới việc năm 2011, họ nhận được thông báo phải thi công xong trong tháng 10 để thông xe, ngay sau đó Ban Dự án đã “thúc” đẩy nhanh tiến độ. Cùng thời điểm đó, báo chí địa phương cũng đưa tin: để hoàn thành sớm, lần đầu tiên công trình được tiến hành vào cả mùa đông. Thông thường nếu dùng máy khoan cọc nhồi để làm được một lỗ cọc phải mất 9-15 ngày, tuy nhiên chỉ huy thi công đã thuê được loại máy mới, một lỗ chỉ mất hơn 30 tiếng đồng hồ đã hoàn thành, nhờ đó, đã rút tiến độ từ 5 tháng xuống còn 2 tháng rưỡi. Thậm chí, sau sự cố sập rầm ngang khiến 5 công nhân bị thương ngày 23-9-2011 trong quá trình thi công cầu Dương Minh Than, tiến độ cũng không hề bị chậm lại ngày nào, mà bên thi công còn làm việc tích cực hơn. Chính vì vậy, thời gian hoàn thành cầu chỉ vỏn vẹn hơn 18 tháng so với thiết kế dự tính là 3 năm.

Đáng nói hơn, sau khi sự cố xảy ra, người ta vẫn chưa biết “đổ” trách nhiệm chính lên “đầu” ai. Có 4 đơn vị trúng thầu làm cầu Dương Minh Than, gồm Cục 1 và Cục 13 Bộ Đường sắt Trung Quốc, Công ty Công trình đường thủy số 2 thuộc Bộ Giao thông Trung Quốc và công ty Cầu đường Long Kiện, Hắc Long Giang, tuy nhiên hiện vẫn chưa xác định được đơn vị nào đã thi công đoạn cầu bị sập.

Bảo Trâm (Tổng hợp)

Nguồn : ANTĐ

Hàng loạt trạm thu phí “bủa vây” TP theo kiểu tận thu.

Thành phố hiện có 7 trạm thu phí gồm An Sương – An Lạc, Kinh Dương Vương, Nguyễn Văn Linh, xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu 1, cầu Bình Triệu 2 và cầu Phú Mỹ. Theo phân tích của ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP, Thông tư 90 Bộ Tài chính ngày 7-9-2004 quy định, đối với các đoạn đường bộ bắt đầu thu phí phải bảo đảm khoảng cách giữa hai trạm thu phí ở trên cùng một tuyến đường có độ dài tối thiểu là 70km. Tuy nhiên, thực tế đa số khoảng cách giữa các trạm cách nhau chỉ chừng 30km đến 40km, thậm chí có trạm cách nhau chỉ vài kilômét. Đơn cử, từ quận 7 xuống Thủ Đức với quãng đường khoảng 15km đã có 3 trạm thu phí đóng chốt: Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội.

Đặc biệt ở các cửa ngõ phía đông ra vào TP, tình trạng trạm thu phí của cả TP lẫn các tỉnh lân cận bủa vây kín mít. Theo liệt kê của ông Trần Việt Hùng, Trưởng phòng Vận tải Công ty TNHH Giao nhận vận tải và thương mại Công Thành, trên QL13 từ TP đi Bình Dương, trên cùng tuyến đường với cự ly khoảng 30km hiện có 2 trạm thu phí là trạm Vĩnh Phú (Bình Dương) và trạm Bình Triệu 2 (quận Thủ Đức). Ấy vậy nhưng, mới đây TP còn cho phép chủ đầu tư lập tiếp trạm thu phí thử nghiệm tại điểm nóng ùn tắc giao thông là cầu Bình Triệu trên cùng đoạn đường 30km nêu trên. Tiếng là thử nghiệm, nếu ùn tắc giao thông phải tháo gỡ nhưng các doanh nghiệp e ngại, khả năng trạm này tồn tại cao hơn. Đáng nói hơn, với sự bao bọc của hệ thống trạm thu phí như vậy, phương tiện dù đi một tuyến đường ngắn nhưng nếu qua địa phận nhiều tỉnh cũng phải mua vé nhiều lần, dẫn tới tình trạng phí chồng phí…

“Thực tế này đã và đang tạo ra một mạng lưới các trạm thu theo kiểu vây bắt, tận thu đối với các xe vận tải đường bộ!” – ông Lương Hoàng Trung, Giám đốc Công ty TNHH TM – DV – Cơ khí ô tô vận tải số 116 than thở. Theo phân tích của các doanh nghiệp vận tải, tất cả các chi phí, từ xăng dầu, phí cầu đường, hao mòn, nhân lực lẫn các phí không tên khác đều được tính vào giá cước, giá vé. Thế nên gánh phí cuối cùng vẫn là người dân.

Có một điều bức xúc là nhiều con đường chưa hoàn thiện hoặc xuống cấp nghiêm trọng nhưng trạm thu phí vẫn cứ mọc lên nhằm tận thu. Đơn cử như đường nối cầu Phú Mỹ thuộc dự án đường vành đai phía đông (từ chân cầu Phú Mỹ đến cầu Rạch Chiếc, quận 2), dài khoảng 8,7km và được thi công năm 2008, đến nay mới chỉ hoàn thành được 3,2km và đã xuống cấp nghiêm trọng nhưng Tổng Công ty CP Đầu tư xây dựng Phú Mỹ đã tiến hành thu phí từ ngày 1-4-2010.

Trước thực trạng này, Tiến sĩ Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP đã thẳng thắn phát biểu: “Nguyên tắc khi Nhà nước xây đường để dân đi thì người dân đều phải đóng thuế. Tuy nhiên, nếu chất lượng đường xuống cấp mà vẫn tiến hành thu phí thì cần phải xem xét lại…!”.

Nguồn : Hà Nội Mới

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn

Các chương trình đặc thù về XTTM mới đây có gì đặc biệt, thưa ông?

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc, Cục XTTM đã khẩn trương phối hợp cùng các bộ, ngành, hiệp hội, một số tổng công ty lớn xây dựng chương trình XTTM quốc gia. Ngày 24/8/2012, Thủ tướng Chính phủ ký bổ sung thêm nguồn kinh phí 50 tỷ đồng cho chương trình. Chỉ 6 ngày sau đó (ngày 30/8/2012), Cục XTTM đã trình Bộ trưởng Bộ Công Thương thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt kinh phí chương trình XTTMQG đợt II.

Như vậy trong hai đợt từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí 100 tỷ đồng.

<>Ngành hàng, đối tượng nào được áp dụng cơ chế XTTM đặc thù?

Năm nay, việc cấp nguồn kinh phí rất muộn, chính vì thế rất nhiều ngành hàng và doanh nghiệp lúng túng trong việc giải ngân.

Cục XTTM đã ba lần gửi góp ý cho dự thảo sửa đổi Thông tư 88 của Bộ Tài chính để hướng dẫn thực hiện cơ chế tài chính cho chương trình XTTMQG. Đây là cơ chế mà Bộ Tài chính đã ban hành năm 2011, vẫn còn nhiều điểm bất cập và chưa sát với tình hình thực tế. Cục XTTM cũng đề xuất một số cơ chế giúp hỗ trợ thêm cho các doanh nghiệp. Ví dụ, thay vì cơ chế đấu thầu, có thể tiến hành chỉ định thầu…

<>Cục XTTM đã có những biện pháp mạnh nào để giúp doanh nghiệp giải quyết tình trạng hàng tồn kho?

Chương trình XTTMQG gồm 3 nội dung: Xuất khẩu; phát triển thị trường trong nước; phát triển thị trường miền núi, biên giới và hải đảo.

Với thị trường ngoài nước, hiện chúng ta đang tập trung vào những thị trường có thể tiêu thụ được hàng hóa nhanh, ví dụ như: Campuchia, Lào, Myanmar. Myanmar là thị trường mới nổi, lượng hàng lớn của Việt Nam được tiêu thụ rất nhanh tại đây thời gian qua. Với Campuchia, từ đầu năm đến nay, Việt Nam đã tổ chức được 3 hội chợ lớn và từ nay đến cuối năm còn có thể làm 2- 3 hội chợ nữa. Tương tự, tại Lào, chúng ta cũng đã tổ chức nhiều hội chợ cũng như nhiều hoạt động XTTM.

Với thị trường trong nước, Bộ Công Thương hỗ trợ tích cực các hoạt động đưa hàng Việt về nông thôn, để giải phóng hàng cho các doanh nghiệp, đồng thời cho người tiêu dùng ở các vùng sâu, vùng xa tiếp cận được với nguồn hàng Việt chất lượng tốt, giá cả hợp lý.

Đối với thị trường miền núi biên giới, hải đảo, Bộ Công Thương đã phê duyệt chương trình 11 hội chợ biên giới. Mặc dù quy mô của hội chợ biên giới không lớn nhưng mang lại lợi ích lớn chính trị, kinh tế lớn. Đây là chương trình mà Cục XTTM tiếp tục hưởng ứng và bám sát cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”.

<>Xin cảm ơn ông!

Từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí XTTM được câp.

Đó là những ý kiến chính tại hội thảo “Thực trạng và giải pháp tháo gỡ khó khăn phát triển ngành công nghiệp và thị trường ô tô Việt Nam” ngày 27/9 tại Hà Nội.

Hội thảo được tổ chức trong khuôn khổ triển lãm ô tô Việt Nam 2012 với mục tiêu chia sẻ, giải đáp thắc mắc của chuyên gia, nhà làm chính sách, đồng thời tổng hợp những đề xuất kiến nghị để phát triển công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, thiếu sự tham gia của đại diện Bộ Tài chính khiến nhiều vấn đề băn khoăn chưa được giải đáp, và phần lớn thời gian được dành để bày tỏ những bức xúc, bất cập trên thị trường ô tô Việt Nam, đặc biệt là chính sách thuế, phí.

<>Thuế, phí khiến công nghiệp ô tô thụt lùi ?

Tại hội thảo, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, cho biết lượng ô tô tiêu thụ 8 tháng đầu năm 2012 sụt giảm tới 33% so với cùng kỳ năm 2011, chủ yếu do chính sách nội tại chứ không phải do ảnh hưởng kinh tế thế giới. Chứng minh điều này, ông Tuấn cho biết thị trường ASEAN 5 tháng đầu năm nay tăng trưởng tới 151%, trong đó Thái Lan tăng vọt tới 208%. Vậy nhưng Việt Nam lại là nước duy nhất có thị trường ô tô suy giảm. Điều này cho thấy, Việt Nam chưa hết cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng cái cần là một sự đồng bộ và ổn định trong chính sách.

Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) kiêm Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, khẳng định sự bất ổn định trong chính sách thuế và phí là nguyên nhân của sự sụt giảm số lượng xe bán ra trong năm 2012, đồng thời chưa khuyến khích để ngành công nghiệp và kinh doanh ô tô có thể phát triển tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Việt Nam.

Nhu cầu sở hữu ô tô tại Việt Nam vẫn rất lớn

Đồng tình với các ý kiến này, ông Đỗ Hữu Hào, Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho rằng không phải người dân không có tiền mà chính sách thay đổi liên tục khiến người dân nản lòng; đồng thời ngành công nghiệp ô tô đang vướng giữa khó khăn muốn phát triển nhưng lại bị kìm hãm bởi chủ trương chung vẫn muốn hạn chế sở hữu và sử dụng ô tô. Tuy nhiên, ông Hào vẫn tin tưởng Việt Nam không thể không phát triển công nghiệp ô tô, đơn giản  vì đây là phương tiện di chuyển chủ yếu của thế giới chứ không phải ở Việt Nam, ít nhất là trong nhiều thập kỷ tới.

“Người ta chỉ thay đổi công nghệ và chất lượng xe ô tô để tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và gia tăng tiện ích chứ con người chưa thể từ bỏ ô tô để nghĩ ra một phương tiện nào hợp lý hơn thay thế trong nhiều thập kỷ tới. Vì thế, không có lý do gì để không phát triển ngành công nghiệp tại Việt Nam”- ông Hào nói.

Tuy nhiên, phát triển bằng cách nào, dựa vào đâu ?…vẫn là những câu hỏi còn bỏ ngỏ. Đại diện doanh nghiệp sản xuất khác, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc công ty ô tô Vinaxuki chia sẻ, Việt Nam có rất nhiều lợi thế về tài nguyên, nguồn nhân lực và thậm chí là chiến lược phát triển ô tô nhưng khi thể hiện ra chính sách lại bất hợp lý, chồng chéo giữa các bộ ngành. Ông Huyên lấy ví dụ từ dự án sản xuất ô tô của Vinaxuki đã hoàn thành, sản xuất ra được xe ô tô nội địa hóa gần 60% nhưng để vay vốn ngân hàng, người ta bắt công ty ông phải viết lại toàn bộ kế hoạch phát triển dự án…Hay như sự bất cập trong chính sách thu phí với xe ô tô: cùng là loại xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi nhưng xe động cơ lớn 4.0 lít vẫn cùng mức lệ phí đường bộ với xe nhỏ dưới 1.0 lít..

<>”Trên bảo, dưới không nghe”

Ngoài sự thiếu ổn định về chính sách là vấn đề then chốt, các vấn đề về thiếu thống nhất giữa chính sách giữa trung ương và địa phương cũng được đề cập tại hội thảo. Chẳng hạn chính sách về lệ phí trước bạ đã được quy định chung là giá khai báo thấp hơn giá của cơ quan thuế thì áp dụng giá của cơ quan thuế, còn cao hơn thì áp dụng giá khai báo. Thế nhưng, ông Trần Tấn Trung, Tổng Giám đốc Công ty Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức Audi tại Việt Nam, cho biết doanh nghiệp của ông phải chật vật từ đầu năm tới nay vì “đóng nhiều thuế cũng không cho”. Cụ thể, với mức giá xe nhập về Việt Nam khoảng 100 đồng được đăng ký với cơ quan thuế, nhưng khi khách hàng yêu cầu thêm các lựa chọn từ nhà sản xuất khiến giá xe về Việt Nam tăng lên 110 đồng thì cơ quan thuế cũng không cho nộp lệ phí với mức giá 110 đồng !

Bức xúc về chính sách thuế chiếm phần lớn thời gian hội thảo.

Ngoài ra, ông Trung còn nhấn mạnh tới sự tùy tiện trong việc đưa ra các đề xuất liên quan đến chính sách, giao thông, khiến người dân lo ngại, doanh nghiệp sợ hãi, thị trường rối loạn. Các ví dụ điển hình mới đây là đề xuất việc sử dụng xe tuk tuk như ở Thái Lan, hay gỡ bỏ Thông tư 20/TT-BCT…Ông Trung đề nghị các nhà làm chính sách trước khi ban hành, đề xuất nên tham khảo kỹ những người trong ngành, doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu để có những kiến nghị sát với thực tế…

Một vấn đề khác cũng được đề cập thường xuyên trong các cuộc hội thảo về công nghiệp ô tô là mâu thuẫn giữa phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển công nghiệp ô tô và ùn tắc giao thông đô thị.  Ông Andreas Klingler, Tổng Giám đốc Công ty Prestige Sport Cars – nhà phân phối xe Porsche tại Việt Nam, cho rằng không thể chờ đợi phát triển hạ tầng rồi mới phát triển thị trường ô tô. Thay vào đó, giải pháp là hạ giá xe hợp lý bằng cách điều chỉnh các sắc thuế phù hợp, nhằm tăng thu ngân sách để đầu tư hạ tầng, song song với việc thu phí lưu hành xe nội đô.

“Vấn đề của Việt Nam là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa thu nhập của người dân và giá xe”, ông Andreas Klingler nhấn mạnh.

Hữu Thọ – bài, ảnh

Nguồn : VnMedia