Người dân lo ngại tình trạng kẹt xe sẽ gia tăng trên đoạn từ trạm thu phí cầuBình Triệu 1 đến giao lộ Kha Vạn Cân- Quốc lộ 13 sau khi có trạm thu phí. Tạibuổi giải trình, đại diện CII phát biểu “Chúng tôi tin tưởng rằng, việc thu phísẽ không bao giờ dẫn đến kẹt xe tại… khu vực trạm”.

<>“Ùn ứ xe cầu Bình Triệu 1 là do…đường sắt”?

Mở đầu cho cuộc họp giải trình trước các cơ quan báo chí, phía CII đưa ra mộtđoạn clip về cảnh các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 13 đoạn từ trạm thu phíthử nghiệm dưới chân cầu Bình Triệu 1 đến ngã tư Bình Triệu.

Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho rằng “trong quá trình cùng các Sởngành thành phố nghiên cứu vị trí đặt trạm thu phí, CII nhận thấy vị trí đặttrạm thu phí chiều ra nằm trong đoạn giữa cầu Bình Triệu 1 và ngã tư QL13- KhaVạn Cân là thích hợp nhất”.

Cảnh ùn tắc giao thông sau khi cầu Bình Triệu 1 thu phí. Ảnh: Quốc Quang

Lý giải cho nhận định này, ông Bình nói “phía CII đã chủ động mở rộng tối đamặt đường, nâng thành 4 làn xe ô tô thay vì chỉ 2 làn xe như trước đây. Ngoàira, trong trường hợp cần thiết, nhân viên trạm thu phí có thể hỗ trợ để giải toảách tắc giao thông tại khu vực ngã tư QL13- Kha Vạn Cân”.

Sau khi đưa ra báo cáo sơ bộ do ghi nhận trong 4 ngày nay, CII kết luận: “Nhưvậy, việc ùn xe tại khu vực trạm hoàn toàn không xuất phát từ nguyên nhân do đặttrạm thu phí. Nguyên nhân chính là do tuyến đường sắt bắc ngang Quốc lộ 13”.

Với lập luận này, một chuyên gia giao thông đã phải giật mình vì lẽ “đườngsắt cắt ngang quốc lộ 13 đã có từ rất lâu trước khi phía CII lập dự án và kiếnnghị thành phố xin thu phí. Do đó, dự án của CII tính đến thời điểm hiện tại rõràng đã không giúp giảm ùn tắc như kỳ vọng của nhiều người về hiệu quả của dự ánnày”.

Tại buổi làm việc 31/7, phía CII thừa nhận việc ùn tắc do tàu đi qua là khôngthể hoá giải được cho đến khi tuyến Tân Sơn Nhất- Bình Lợi- Vành đai ngoài đượcthông xe. Tuy nhiên, tuyến đường này theo dự kiến mới đây phải đến cuối năm 2013mới có thể hoàn thành.

<>BOT “vô hiệu hoá” Thông tư

Câu chuyện Thông tư 90 và các trạm thu phí dày đặc bất chấp quy định vềkhoảng cách đã được người dân quan tâm từ rất nhiều năm nay. Tuy nhiên, do quyhoạch dự án thiếu đồng bộ, tình trạng này vẫn tiếp tục diễn ra khiến phương tiệngiao thông luôn trong cảnh giữa muôn trùng vây “cửa ải”.

Trên quốc lộ 1A với chiều dài 1.700 km đã có đến 18 trạm thu phí, từ TP.HCMđến Đắc Lắc khoảng 350 km có tới 7 trạm thu phí, từ TP.HCM đi Vũng Tàu với gần120 km cũng phải vượt qua đến 3 trạm thu phí.

Tại buổi giải trình với các cơ quan báo chí, khi bàn về việc trạm thu phíchân cầu Bình Triệu 1 sẽ nâng tổng số trạm thu phí trên quãng đường chưa đầy30km từ Bến xe Miền Đông đi Bình Dương lên 3 trạm, bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giámđốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII)nói:

“Dự án BOT thuộc vào mục 4 của phần 2 trong Thông tư 90, tức là đầu tư bằngdự án BOT”.

Theo bà Trâm, Thông tư 90 áp dụng với các dự án làm bằng vốn ngân sách chứkhông quy định với các dự án BOT và các dự án BOT hoàn toàn không bị ràng buộcbởi quy định các trạm thu phí phải cách nhau 70 km.

“Khi chúng tôi xin chứng nhận đầu tư thì Bộ Kế hoạch đầu tư chủ trì nhưng cótất cả các Bộ (trong đó có Bộ Tài chính) đều có ý kiến và vấn đề này cũng đãđược đặt ra. Do vậy, việc chúng tôi được cấp giấy chứng nhận đặt trạm thu phíđầu ra và đầu vào của dự án cầu Bình Triệu mà bảo là vi phạm thì chúng tôi cũngkhông biết nói thế nào nữa”, bà Trâm nói.

Trao đổi với VietNamNet về vấn đề này, ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệphội vận tải TP.HCM cho rằng: “Tiền nộp cho các trạm thu phí chỉ là một vấn đề,chuyện đáng bàn ở đây nữa là những trạm thu phí dày đặc đã gây ra hàng loạtphiền toái, ngoài tăng chi phí, mất thời gian, tiêu hao nhiên liệu còn có nguycơ kẹt xe, ùn tắc giao thông. Điều tréo ngoe là trong khi mục đích thu số tiềnđó là để hoàn vốn cho các dự án giao thông, giúp giải toả ùn tắc”.

“Trong trường hợp như CII vừa rồi, rõ ràng Thông tư 90 không đủ sức ràng buộctrên diện rộng dù xét bản chất những quy định khoảng cách lập trạm thu phí trongvăn bản này và dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 đều có một phần nhiệm vụ hoágiải ùn tắc. Dù có hợp lý theo Thông tư 90, hợp pháp theo Pháp lệnh Phí và Lệphí, nhưng ở góc độ trách nhiệm, hiệu quả xã hội thì bắt dân đóng phí để lưuthông trên đường ùn tắc là điều…vô lý”, ông Chung chia sẻ.

<>Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

UBND TP.HCM đã xem xét kiến nghị của Sở GTVT vềhàng loạt biện pháp nhằm đảm bảo tối đa an toàn giao thông trong đường hầm vượtsông Sài Gòn khi mà công trình này đang được nhà thầu Obayashi của Nhật Bản xửlý sự cố thấm nước.

<>Sẽ thu phí và bắn tốc độ 

Sở GTVT đã kiến nghị UBND TPHCM chỉ đạo lực lượngcảnh sát giao thông tăng cường tuần tra, xử phạt, xử lý nghiêm các tài xế và chủphương tiện cố tình vi phạm không để xảy ra tình trạng xe tải chạy qua hầm vàogiờ cấm và chở vật liệu bùn lỏng, rơi vãi trên đường cũng như các chất độc hại…(thuộc danh mục cấm lưu thông qua đường hầm sông Sài Gòn). 

Chỉ còn hơn 3 tháng nữa, hầm vượt sông Sài Gòn sẽ hết hạn bảo hành.

Trước khi có kiến nghị này, vào ngày 04/08 một xe ben chở bùn đất qua đường hầmsông Sài Gòn đã bị bung thùng xe khiến hàng tấn bùn đất lỏng tràn xuống đườnghầm, chiếm hết 2 làn đường dành cho ôtô và kéo dài hàng chục mét. Vụ tai nạn làmcơ quan chức năng phải đóng cửa hầm 5 tiếng để khắc phục hậu quả.

Bên cạnh vấn đề cấp thiết này, Sở GTVT cũng kiếnnghị bổ sung nâng cấp hệ thống camera đường hầm, trong đó có nội dung đầu tưnâng cấp hệ thống lưu trữ, chia sẻ thông tin, thiết bị bắn tốc độ. Ngoài ra việctổ chức thu phí qua hầm cũng được kiến nghị cho phép sớm tổ chức. 

Theo Sở GTVT TP, mỗi ngày có khoảng 91.000 lượtxe qua hầm, trong đó xe môtô, gắn máy khoảng 76.515 chiếc. Đã xảy ra 41 vụ tainạn, va quẹt trong hầm, làm 13 người bị thương từ khi hầm vượt sông Sài Gòn đưavào khai thác cho đến nay. 

Đặc biệt, phương tiện qua hầm bị chết máy, nổ lốpdiễn ra khá phổ biến, với tổng cộng 1.548 vụ (trong đó ôtô chết máy 68 vụ, nổlốp 31 vụ).  Ngoài ra, theo ghi nhận của Ban quản lý hầm, còn tồn tại tình trạngsau 21 giờ vẫn có người đi xe gắn máy cố tình lưu thông qua hầm trong làn ô tôgây mất an toàn giao thông. 

<>Chưa nghiệm thu đã…sắp hết bảo hành

Theo ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, cácđơn vị: Trung tâm vận hành đường hầm, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trìnhgiao thông đô thị cần rà soát toàn bộ hồ sơ thiết kế và tất cả những gì liênquan đến kỹ thuật của đường hầm, khi bàn giao phải đúng với quy trình của nhànước. 

Vết thấm nước tại hầm vượt sông Sài Gòn đang được gấp rút xử lý.

Về bảo trì, xử lý các vết thấm, ban quản lý báo cáo nằm trong quá trình cho phépnhưng phải công khai theo đúng quy trình và xử lý đúng kỹ thuật. Đồng thời tiếptục quan trắc và rà soát lại toàn bộ kỹ thuật, khi bàn giao phải đảm bảo chấtlượng công trình như thiết kế.

Nói về việc xử lý các vết thấm, ông Lương MinhPhúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM chobiết, đây là các vị trí thấm ở mức độ nhẹ, nằm trong giới hạn cho phép của tiêuchí kỹ thuật hợp đồng và đã được Hội đồng nghiệm thu nhà nước kiểm tra, cho phépsửa chữa trong giai đoạn bảo hành. 

Trong khi đó, một chuyên gia đầu ngành phụ tráchkiểm tra, giám sát công trình Đại lộ Đông Tây (trong đó có hạng mục đường hầmvượt sông Sài Gòn) cho biết: “Phương án xử lý mà Ban Quản lý đầu tư xây dựngcông trình giao thông đô thị TPHCM nói được phê duyệt thực chất là đã được phêduyệt từ khi xử lý các vết nứt thấm trước đây chứ không phải phê duyệt riêng,chỉ xử lý cho các vết nứt, thấm mới phát sinh được phản ánh gần đây”.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, tính đến thời điểmhiện tại, hầm Thủ Thiêm vẫn chưa được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước các côngtrình xây dựng cho phép nghiệm thu. Trong khi đó, thời hạn bảo hành của hầm đếnngày 20/11/2012 là hết hạn.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các vết thấmnước không được xử lý triệt để mà có nguy cơ thấm ngược trở lại thì sau khi hếtbảo hành, kinh phí khắc phục sửa chữa sẽ phải lấy từ ngân sách nhà nước.

Theo Th.S Phạm Sanh, chuyên gia cầu đường ĐH GTVTTP.HCM: “Mức độ hư hại như hiện nay thì nguy cơ sập hầm là chuyện không thể xảyra, bởi dù có thấm nước nhưng kết cấu chịu lực của hầm vẫn không bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, nếu cứ để tình trạng rạn nứt, thấm nước tiếp diễn như thế thì sẽ làmmất mỹ quan của hầm và dẫn đến giảm tuổi thọ công trình”.

Hiện Sở GTVT cũng đã kiến nghị Ban Quản lý đầu tưxây dựng công trình giao thông đô thị (BQL) thoả thuận với nhà thầu để gia hạnbảo hành đường hầm vượt sông Sài Gòn.

<>
Quốc Quang Nguồn : VietnamNet

Nguồn : 24h

PGS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho biết quan điểm trước thông tin Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương là do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đường.

Nhiều chuyên gia cầu đường giao thông không đồng tình khi sở GTVT cho rằng nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bảo.

Ông Hùng khẳng định, trong nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, thiên tai chỉ là yếu tố kích động thêm thôi, còn nhân tai mới là chính.

“Nếu nói nguyên nhân gây nên “hố tử thần” do mưa bão thì tại sao bao nhiều trận mưa, bao nhiêu cơn bão lại không việc gì? Sao trận mưa bão này mới xuất hiện?”, ông Hùng băn khoăn.

Vẫn giữ nguyên quan điểm như đã trao đổi với VietNamNet, ông Hùng cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do tích luỹ của nhiều sự việc. Trong đó việc tháo cừ ra có thể là nguyên nhân trực tiếp tác động đến các nguyên nhân khác như mưa bão, nước chảy xói mòn.

”Quan sát tôi thấy nước xói lở dưới chân ống thoát nước dẫn đến tình trạng bẻ ống làm phát rỗng đường ống và gây hiện tượng nước dồn dưới, xói dưới chân ống. Ngay sau khi không có hiện tượng mưa bão nữa nước vẫn chảy từ hồ điều hoà sang, tiếp tục xói cát và gây lở tiếp”, ông Hùng khẳng định. 

Theo ông Hùng, do có đường rỗng dưới chân ống nên khi có hố đào bên cạnh khiến đường bị lở hông. Còn vết nứt ngang đường là do hố đào gây ra, sau đó nước ở phía dưới mới gây lở đất ở phía hông và nền đường, gây vỡ nền đường.

Cũng không đồng tình với đánh giá nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bão của Sở GTVT Hà Nội, TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: Kết luận này ở mặt nào đó không có lý và thiếu căn cứ.

“Ở đây không có nguyên nhân bất khả kháng. Nếu bên Sông Đà không nhận trách nhiệm thì bên làm đường phải chịu trách nhiệm” – ông Toản nói.

Theo ông Toản, nguyên nhân trực tiếp nhìn có thể thấy là do hố đào của Sông Đà làm cho đường bị sụt và sụt đúng vào vị trí cống. Khi sụt đúng vào vị trí cống thì làm gãy cống nước đổ đúng vào chỗ sụt. Chỗ sụt này rất sâu và có đường thoát nước nên có bao nhiêu đất sụt bị nước rửa trôi dần mang đi hết và cứ thế lớp đất trong nền đường sụt tiếp rồi gây nên “hố tử thần”.

Một cán bộ Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng) cho cho rằng: Đánh giá “hố tử thần” do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền của Sở GTVT nếu có chỉ là đánh giá cá nhân, còn để đưa ra kết luận chính thức thì phải chờ kết luận của cơ quan giám định độc lập. 

Trong khi đó, TS Ngô Quang Toàn, Trưởng đoàn Địa chất Hà Nội lại nhận định:<> Hiện trường vụ sụt lún, nứt gãy đường nằm ở đường giao của hệ thống ống cống thoát nước dẫn ra hồ sinh thái chứa nước cạnh đó.

Nhiều khả năng, hiện tượng sụt lún này xảy ra do phần ráp giữa các ống cống không khít dẫn tới nước bị tràn ra ngoài gây ra hiện tượng “lỏng” phần giữa tim đường, từ đó phá tan hệ kết cấu trong lòng đường gây rỗng ruột.

Vì thế, hiện tượng sụt lún, nứt gãy đường xuất phát từ nguyên nhân chất lượng thi công tuyến đường chứ không phải do thiên tai như Sở GTVT đã công bố nguyên nhân vào chiều ngày 21/8.

Trước đó, khi vụ sụt lún, nứt gãy đường xảy ra, lực lượng chức năng có mặt tại hiện trường đã xác nhận, phía bên trong đoạn đường sụt lún, nứt gãy là mối mềm nằm trên nền cát, xuất hiện hiện tượng nước phun lên từ mặt đường. Áp lực gây ra hiện tượng này không phải là do hàng cừ bảo vệ hố móng của công trình U Silk City.

<> <>Hình ảnh khắc phục “hố tử thần’ ở Hà Nội <>Hình ảnh khắc phục ‘hố tử thần’ trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội) sáng 22/8.

<>Gia Văn – Kiên Trung Nguồn : VietnamNet

<>Điệp khúc đổ vạ… thời tiết!

Sự cố “hố tử thần” tại Lê Văn Lương kéo dài thu hút sự chú ý của dư luận vàngành xây dựng trong suốt tuần qua.

Khi đôi bên còn đang tranh cãi về nguyên nhân dẫnđến vụ việc, thì Sở GTVT Hà Nội tiến hành họp, công bố nguyên nhân. Theo đó xácđịnh, do mưa lớn, ảnh hưởng từ cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đườngống, tạo sự cố hố sụt.

Ngay khi kết luận này được công bố, đã có không ít các ý kiến tỏ rõ sự khôngđồng thuận. Chia sẻ trên VietNamNet, độc giả Hữu Nghĩa cho rằng: “Mặtcầu Thăng Long, Thanh Trì hỏng do thời tiết, sụt lún đường do mưa… và chắc cònnhiều con đường đã và sẽ bị hỏng, xuống cấp cũng đều do lỗi thời tiết… Lý do rấthay và hợp lý”.

Cận cảnh hố tử thần trên đường Lê Văn Lương

Bạn đọc Trung, ở địa chỉ trungbeo@… tỏ rõ sự ngạc nhiên: “Nếu là mưa bãothì hàng năm ở Việt Nam mưa to gió lớn là vô số! Như vậy tất cả các con đường cókhi là đã sụt hết rồi. Nói như này thì hóa ra hòa cả làng”.

Độc giả này phân tích rõ: “Sự di chuyển của nước trong lòng đất làm trôi đấtđi là chính xác. Như vậy con đường đã bị thi công rất ẩu. Đó là nguyên nhânchính mà các nhà thi công không bao giờ thừa nhận”.

Đồng quan điểm, độc giả Nguyễn Văn Báu cho rằng: “Không thể đổ lỗi cho thiên tai. Khi thiết kế các công trình xây dựng, người kỹsư thiết kế đã tính toán những trường hợp xấu nhất có thể xảy ra, kể cả trườnghợp có động đất. Một trận mưa bình thường như vừa qua mà đổ lỗi do thời tiết thìthật là nực cười và vô lý hết sức”.

“Nên nhìn sự thật. Chẳng cần mưa bão thì cách thi công tại nhiều công trìnhnhư hiện nay thì sớm muộn gì nước cũng rò rỉ từ chỗ giáp nối giữa 2 ống. Tôithấy có bao giờ thi công mà trét kín chỗ phía dưới mối nối đâu. Thiết kế thicông giám sát kiểu này thật là tốn tiền của nhân dân”, độc giả ở địa chỉemail ngheoqua@… bày tỏ quan điểm.

Một số ý kiến cũng khẳng định địa chất tại Hà Nội thuộc loại đất yếu, nhiều vùngđược hình thành trên nền các ao hồ, đầm lầy, nhưng Hà Nội lại cho xây dựng quánhiều nhà cao tầng.

Đoạn sụt lún trên đường Lê Văn Lương chủ yếu làđất cát, nhưng bên cạnh lại có công trình USilk City đào móng quá sâu… Không thểbỏ qua tác động này khi xem xét nguyên nhân dẫn đến đường bị sụt lún.

Không đồng tình với kết luận của Sở GTVT Hà Nội, độc giả Hoàng Anh đã chỉ ranhững thực trạng đáng buồn trong việc thi công các công trình xây dựng nhà nướclâu nay: “Vấn đề ở đây tôi thấy nguyên nhân thì rất nhiều nhưng cơ bản vẫn làchất lượng đường quá kém. Nếu thanh tra đầy đủ thì có thể thấy…Để đánh giá tỷlệ bớt xén, các nhà chuyên môn chỉ cần căn cứ vào hiện trạng đường sau sụt lúnlà sẽ làm rõ được ngay”.

<>Kỹ sư vào cuộc

Liên quan đến sự cố “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, Tập đoàn Nam Cường(chủ đầu tư tuyến đường) và Sông Đà Thăng Long (chủ đầu tư dự án USilk City) vẫnkhông ngừng đổ lỗi cho nhau. Hàng loạt các chuyên gia xây dựng, địa chất cũng đãlên tiếng để mổ xẻ về nguyên nhân của sự cố này.

Nhiều kỹ sư trên diễn đàn kết cấu cũng không thể ngồi yên khi đưa ra hàng loạtnhững đánh giá, nhận định. Trong đó hầu hết các ý kiến đều cho rằng nguyên nhânchính bắt nguồn từ… cái cống.

Thành viên Wasabi trên diễn đàn này cho rằng bản thân mối nối tại những ống cốngđược lắp đặt tại đoạn đường này không tốt. Lâu ngày cống sẽ bị lún rồi nứt, vỡgây ra xói ngầm, làm rỗng nền đường, dẫn tới lún sụt.

Đơn vị thi công đang thu dọn đống đổ nát để khắc phục sự cố

Thành viên Arnold chỉ ra thêm rằng: “Nhìn kỹ cái kết cấu áo đường lộ ra thìthấy cái lớp màu vàng ấy là lớp đất K98, thường được dùng đất đồi, còn bên dướilà đất đầm K95. Theo mình thì cái lớp K98 này quá mỏng, còn mỏng hơn cả lớp cấpphối 2, như vậy thì cũng có thể đoán lớp K95 làm không tốt. Vì để đảm bảo tốtcho kết cấu áo đường thì nền phải được xử lý và đầm đến đúng K. Mình nghĩ nóchưa được làm tốt”.

Một thành viên khác cũng chỉ rõ, thông thường thiết kế đáy cống có lớp đá dămdày 10cm và rộng bằng toàn bộ đường kính cống, tuy nhiên thực tế nhà thầu thicông nhiều khi không làm cái lớp đá dăm đó và thực tế là nhìn hình ảnh vết sụtlún cũng chỉ thấy toàn đất ở bên dưới thân cống.

Cho rằng việc đặt các ống cống bê tông có kích thước từ 1-2m tại đoạn đường nàykhông phải là phương án tối ưu, thành viên Cairong trên diễn đàn kết cấu nhậnđịnh việc có nhiều đoạn nối mà thi công ẩu thì rò rỉ là điều gần như chắc chắn.Trong khi ống cống nước tại Phần Lan thường được dùng loại có độ dài lên tới10m.

Đồng quan điểm, thành viên Nguyencongoanh cho rằng: “Nhiều khả năng do ốngcống bị rò rỉ với lượng nước lớn đổ về thì nó xé toang ống cống hoặc khe nốigiữa các đoạn ống, chứ có cái bức ảnh gì chụp mình vẫn thấy công trường USilkbên cạnh vẫn còn nguyên cừ larsen và 1 nửa là đã được đổ bê tông, có thể nói conđường hoàn toàn đang độc lập”.

Nhận định về sự cố, thành viên Trungcdc cho biết: “Tớ từng thi công cả cốngvà cừ larsen nên tớ biết. Khi nhổ xong cừ thường phải bơm cát xuống chèn lỗ. Cứcho là nhà thầu không bơm cát chèn, thì ngay cả khi Nam Cường lấy bơm nước chọcvào lỗ cừ thì cũng không sạt đường được. Tớ đoán là chét mối nối ống ẩu cộng vớiáp lực nước lớn gây chảy xói đất cát làm hỏng đế cống khiến mối nối bị tách ra,nước chảy mạnh dẫn đến sạt đường”.

Để khẳng định việc nhổ cừ Larsen không ảnh hưởng đến vụ sụt đường, thành viênnày phân tích thêm: “1. Nếu nhổ cừ bằng máy rung treo ở xe bánh xích: Lượngđất bị rút lên đảm bảo cực ít. 2. Nếu nhổ bằng Robot: Lượng đất rút lên là đángkể nhưng không thể đến mức tạo dòng chảy làm xói cát, lở đường được. Bây giờimuốn biết có phải do nhổ cừ không thì cứ đào một vị trí đã nhổ cừ rồi mà khôngnằm trong phạm vi sạt lở xem cái hố để lại như thế nào thì sẽ rõ”.

Ngoài việc xem xét trách nhiệm… cái cống, một số ý kiến cho rằng trong trườnghợp này không thể không xét đến sự ảnh hưởng của công trình bên cạnh.

Thành viên Ngoc_IBST nhận định: “Vấn đề rútcừ có ảnh hưởng đến sập đường thì chắc chắn rồi. Công việc chỉ cònlại là xét đến trách nhiệm của cái việc cọc rút đi rồi lỗ bỏ khôngnó lớn đến đâu”.

Xung quanh nhận định cho rằng Sông Đà Thăng Long không liên quan đến vụ việc,khi chỉ ra rằng trước khi sụt lún, đã có hiện tượng nước phun từ mặt đường gâyxói đất cát, thành viên Co1972nguyen đưa ra các phân tích phản bác:

“Không thể nói nước phun từ mặt đường lên gây xói đất cát làm sập đường được.Điều kiện để có áp lực khiến nước phun lên mặt đường là mực nước xung quanh phảicao hơn nền đường ít nhất 1-2 m. Trong khi đó, đoạn đường xảy ra sự cố sụt lúnkhông hề bị ngập trong trận mưa vừa qua.

Trong khi đó theo mô tả, công trường USilk City cạnh đường Lê Văn Lương kéo dàiđã đào móng sâu 12 m, vết sạt lở giống như sạt lở bờ sông. Móng sâu là một trongnhững nguyên nhân gây sạt đường, kèm thêm dòng chảy do cống bục đã dẫn đất cátđi, gây rỗng móng đường và sạt rất nhanh”.

Hiện nguyên nhân chính xác chưa được làm rõ, dự kiến sẽ có một đơn vị độc lậptham gia để xác định nguyên nhân.

<>Đ.Tâm (tổng hợp)

Nguồn : VietnamNet

Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Đường tạm tránh qua khu vực sụt lún “hố tử thần” đường Lê Văn Lương đã chínhthức được thông xe vào sáng nay (25/8), để đảm bảo việc đi lại cho các phươngtiện qua tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông.

Ghi nhận của phóng viên cho thấy, đường tránh mới làm đi vòng qua ‘hố tử thần”để vào khu đô thị Nam Cường rồi cắt ra đường Lê Văn Lương kéo dài. Do ngày đầuthông xe người dân chưa biết được thông tin thông đường nên lượng phương tiệnlưu thông qua khu vực này cũng rất ít. Trên đường tránh, dải phân cách cứng đượcđặt để chia làn đường.

Sáng 25/8  đường Lê Văn Lương đoạn qua “hố tử thần” đã được thông xe.

Theo đại diện Tập đoàn Nam Cường, trong ngày 24/8, đơn vị này đã hoàn thành thicông đường tránh tạm thời rộng 12m đồng thời triển khai việc sơn kẻ, lắp đặtbiển báo giao thông để có thể thông xe vào sáng ngày 25/8. Tuyến đường tránh tạmnày chỉ phục vụ cho ô tô con, xe tải dưới 10 tấn và phương tiện thô sơ. Cácphương tiện lưu thông qua khu vực thi công không quá 15km/h.

Tuy nhiên, việc làm đường tạm để thông đường trục phía Bắc Hà Đông cũng nảy sinhvấn đề gây mất an toàn giao thông.

Đại tá Nguyễn Duy Ngọc, Trưởng phòng Cảnh sátgiao thông Công an Thành phố Hà Nội nhận định, tuyến đường tạm có 2 làn lại làđiểm cua gấp không có đèn chiếu sáng nên vào buổi tối rất dễ xảy ra tai nạn giaothông đối với các phương tiện lưu thông qua đường tránh này.

Đề cập đến việc khắc phục “hố tử thần”, Theo đại diện Công ty Cổ phần Sông Đà -Thăng Long, đến thời điểm này đã thu dọn được khoảng 80% khối lượng cống, bùnđất từ hố móng.

<>Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Tuy nhiên, để việc hoàn trả mặt đường sớm hoàn thành, đại diện Công ty Cổ phầnSông Đà – Thăng Long đề nghị, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI)sớm có giải pháp xử lý kỹ thuật vị trí sụt lún để công ty lên kế hoạch chuẩn bịvật tư khắc phục “hố tử thần”.

Trước kiến nghị của Công ty Cổ phần Sông Đà – Thăng Long, đại diện TEDI cho biết,chậm nhất vào ngày 27/8 sẽ có giải pháp kỹ thuật để khắc phục hoàn trả nguyêntrạng vị trí tuyến đường.

Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, trên cơ sở nghiên cứucủa TEDI, Công ty Cổ phần Sông Đà Thăng Long tiếp tục khắc phục sự cố để hoàntrả công trình. Ngoài ra, Tập đoàn Nam Cường cần khống chế cao độ mực nước hồđiều hòa và kiểm tra hệ thống thoát nước bảo đảm thoát nước cho khu vực đồngthời rà soát, kiểm tra toàn tuyến đường nhằm bảo đảm an toàn giao thông.

<>Đường sụt làm vỡ cống hay cống vớ làm sụt đường?

Để có cơ sở kết luận chính xác nguyên nhân sự cố, ông Hùng cũng yêu cầu, BanQuản lý Dự án giao thông 2 phối hợp với Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và chuyểngia công nghệ giao thông (Trường Đại học Giao thông Vận tải) thực hiện khảo sát,đánh giá.

“Trong trường hợp quá phức tạp sẽ mời các chuyên gia đầu ngành vào tham gia khảosát, đánh giá,” ông Hùng cho biết thêm.
Bên cạnh đó, theo ông Hùng, Ban Quản lý Dự án giao thông 2, đơn vị tư vấn củaĐại học Giao thông Vận tải đã triển khai chụp ảnh, ghi hình, thu thập số liệuphục vụ công tác điều tra sự cố trước khi thu dọn hiện trường theo đúng quy định.

Ông Nguyễn Văn Nhậm, bộ môn cầu – hầm (khoa công trình Đại học Giao thông Vậntải, đơn vị tư vấn trường Đại học Giao thông Vận tải), cơ quan được giao nhiệmvụ tìm nguyên nhân gây ra sự cố cho biết, nguyên nhân sơ bộ gây ra sự cố sụt lúnđường được xác định do mưa lớn cộng với việc cọc thép tại khu vực xảy ra sụt lúnđã bị nhổ, đất bị sụt gây vỡ đường ống cấp, thoát nước, khiến toàn bộ nước trongống chảy ra ngoài tạo thành hố sâu.

“Vấn đề<> là phải xác định chính xác 2 nguyên nhân xem đường sụt làm cống vỡ hay cống vỡ làmđường sụt thì mới có hướng khắc phục…”ông Nhậm bày tỏ quan điểm.

Cũng theo ông Nhậm, khó nhất hiện nay là cống đã vỡ hoàn toàn nên không xác địnhđược hiện trạng để đưa ra kết luận cụ thể về nguyên nhân dẫn đến sụt lún.

“Hiện đơn vị tư vấn đang mời những chuyên gia đầu ngành về cầu đường và địa chấtcùng tham gia đánh giá các mẫu đất được lấy từ điểm lún sụt và một số vị tríkhác của tuyến đường để phân tích, từ đó đưa ra những kết luận cuối cùng. Dựkiến, ngày 29/8 sẽ có kết quả xét nghiệm mẫu đất, từ đó sẽ xác định được nguyênnhân,” ông Nhậm tiết lộ.

<>Vũ Điệp

Nguồn : VietnamNet

Còn lo ngại ùn tắc ?

Yêu cầu mà Sở GTVT TP.HCM đưa ra mới đây đồng nghĩa với việc quá trình thu phíthử nghiệm lần thứ nhất của CII diễn ra từ ngày 28/07- 28/08/2012 là chưa đủchính xác hoàn toàn để có thể cho phép tiến hành thu phí.

Ùn tắc trong ngày đầu thu phí thử nghiệm ở cầu Bình Triệu 1.

Trao đổi với PV VietNamNet, ông Bùi Xuân Cường- Phógiám đốc Sở GTVT TP.HCM nói: “Việc yêu cầu gia hạn thời gian thu phí thửnghiệm này là để thống kê mật độ phương tiện lưu thông gia tăng trên tuyến đườngcầu Bình Triệu 1 (quận Thủ Đức)”.

Trả lời câu hỏi của VietNamNet “Nếu trong quá trình thu phí thử nghiệm gia hạnnày xảy ra ùn tắc, Sở có kiến nghị thành phố buộc chủ đầu tư CII dỡ bỏ trạm thuphí hay không?”, ông Cường nói: “Việc này đã được UBND thành phố chỉ đạo ngay từđầu, phía Sở GTVT sẽ chấp hành, thực hiện”.

Như vậy, sau ngày 15/09, Sở GTVT có trách nhiệm kiểm tra, báo cáo UBND TP vềtình hình và kết quả lưu lượng giao thông trên tuyến. Từ đó làm căn cứ để thànhphố xem xét có nên thông qua tiến hành thu phí chính thức hay không.

Một chuyên gia giao thông nhận định, việc đánh giá cẩn trọng về mật độ phươngtiện lưu thông qua cầu Bình Triệu 1 là việc làm cần thiết vì mối lo ngại ùn tắcở khu vực này chưa hết. Đơn cử như trong lần thu phí thử nghiệm trước, đã xảy ra2 vụ ùn tắc trên Quốc lộ 13 đoạn vừa qua trạm thu phí.

Vào thời điểm trên, tàu lửa lưu thông trên đường sắt cắt ngang quốc lộ 13 khiếnhàng ngàn phương tiện lưu thông từ phía nội thành ra Thủ Đức, Bình Dương bị dồnứ. Có nhiều người chôn chân vì ùn tắc trong không khí nóng nực đến nỗi ngáp ngủtrên xe máy như VietNamNet từng ghi nhận.

<>Hành trình gian nan…

Trả lời VietNamNet về việc “Trước khi thu phí thử nghiệm, CII có dự báo đượcviệc lưu lượng giao thông trên tuyến gia tăng trong đầu tháng 9 không?”, ôngDương Quang Châu, Giám đốc CII cho biết: “Chúng tôi chỉ biết thực hiện theo yêucầu của Sở GTVT thôi, việc đặt trạm thu phí trong suốt thời gian qua là khônggây kẹt xe và chúng tôi chắc chắn trạm thu phí không phải nguyên nhân lo ngại”.

Theo các văn bản liên quan của dự án BOTcầu đường Bình Triệu 2, từ tháng 8/2011, CII đã kiến nghị đặt thêm một trạm thuphí dưới chân cầu Bình Triệu 1 phía quận Thủ Đức, song song với trạm hiện hữudưới chân cầu Bình Triệu 2 nhằm thu phí hoàn vốn cho dự án BOT cầu đường BìnhTriệu 2.

Vào thời điểm trước đó, xét theo quy hoạch, trạm thu phí đáng lẽ phải được đặttrên quốc lộ 13 đoạn giữa cầu Đúc Nhỏ và cầu Ông Dầu (thuộc phường Hiệp BìnhPhước, quận Thủ Đức). Tuy nhiên, do quận Thủ Đức chưa bàn giao được mặt bằng nênCII đã đề xuất đặt trạm ngay dưới chân cầu Bình Triệu 1.

Tuy nhiên, Hiệp hội vận tải TP.HCM cũng lo ngại, việc đặt thêm một trạm ở cầuBình Triệu 1 sẽ tạo ra một lịch trình dày đặc trạm thu phí vì từ Bến xe MiềnĐông đi Bình Dương chưa đến 30 km nhưng có đến 3 trạm thu phí gồm: Bình Triệu 1(TP.HCM), Vĩnh Phú và Suối Giữa (tỉnh Bình Dương).

Ngoài ra, việc đặt trạm thu phí còn có thể đẩy cao nguy cơ ùn tắc vì một phía làkhu vực ngã tư Bình Triệu- “điểm nóng” về kẹt xe ở cửa ngõ phía đông thành phốdo cắt ngang với tuyến đường sắt Bắc – Nam. Phía ngược lại là Bến xe Miền Đôngvới lượng xe khổng lồ của hơn 200 doanh nghiệp.

Tuy nhiên, trên đây chỉ là vấn đề gian nan khi phía CII xin thu phí, chưa kể đếnviệc lý do nào khiến đơn vị này có mặt trong một dự án có điểm bắt đầu từnăm…2000 và không phải chủ đầu tư “đời đầu”.

Trước đó, Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 được giao cho Tổng công ty xây dựngcông trình giao thông 5 (Cienco 5) đầu tư theo hình thức BOT. Đến năm 2004, dotrục trặc về vốn khi khối lượng công việc thay đổi, Cienco 5 đã xin rút lui khỏidự án và UBND TP.HCM giao cho phía CII.

Chủ đầu tư thứ 2 này sau khi “tiếp quản” dự án và sau vài năm thẩm định, tổngmức đầu tư dự án được “đội lên” hơn 7000 tỷ đồng. Mãi đến năm 2011, sau khi cóchủ trương cho phép, CII mới chính thức khởi động lại dự án và hiện tại BOT cầuđường Bình Triệu 2 vẫn còn là bức tranh thiếu quá nhiều mảnh ghép.

<>Quốc Quang

Nguồn : VietnamNet

Sáng 12/9, trong buổi công bố kết quả thu phí thử nghiệm cầu Bình Triệu 1 (28/7 – 9/9), Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP HCM (CII) cho biết, khu vực này không xảy ra ùn tắc kéo dài, chỉ vài lần xe phải dừng chờ tàu lửa qua. Song, do mặt đường tại đây đã được mở rộng nên việc giải phóng xe cũng rất nhanh, chỉ trong vài phút là tình hình giao thông trở lại bình thường.

Theo CII, sau hơn 1 tháng thử nghiệm thu phí ở cầu Bình Triệu 1 đã không xảy ra ùn tắc và tình hình giao thông còn được cải thiện tốt hơn. Ảnh: Hữu Công.

CII dẫn chứng, với quy mô 4 làn xe, thời gian bán vé lượt qua trạm tối đa là 10 giây thì năng lực thông xe là 1.440 xe một giờ (tương đương 34.560 xe mỗi ngày). Nếu cộng cả những xe dùng vé tháng và quý (áp dụng thu phí không dừng), năng lực thông xe của trạm lên đến 1.800 xe một giờ (43.200 xe một ngày). Trong khi đó, qua ghi nhận thực tế lưu lượng xe qua trạm thấp hơn rất nhiều so với năng lực thông xe qua trạm, kể cả trong giờ cao điểm. Nhiều nhất cũng chỉ có 1.200 xe một giờ và 15.381 xe một ngày (bằng 61,8% so với năng lực của trạm).

Ngoài ra, việc thu phí giao thông sẽ góp phần điều tiết, cải thiện tốt tình hình giao thông và giảm bớt tai nạn tại khu vực, Nguyên nhân là do các phương tiện khi qua trạm thu phí phải bảo đảm giữ đúng làn đường, khoảng cách, tốc độ, xe qua từng chiếc một… nên không phóng nhanh, giành đường, lấn tuyến. Bên cạnh đó, việc lắp đặt dải phân cách cứng để phân làn dành riêng cho xe máy cũng góp phần cho tình hình giao thông tại khu vực được trật tự và an toàn hơn.

“Qua thời gian thu phí thử nghiệm, chúng tôi thấy việc thu phí tại trạm cầu Bình Triệu 1 không những không kẹt xe mà còn góp phần cải thiện tốt hơn tình hình giao thông tại ngã tư này. CII kiến nghị UBND thành phố cho phép thu phí chính chức từ ngày 16/9″, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII đề xuất.

Đơn vị thu phí kiến nghị UBND TP HCM cho phép được chính thức thu phí ở khu vực cầu Bình Triệu 1 từ ngày 16/9. Ảnh: Hữu Công.

Cũng theo ông Bình, trạm thu phí cầu Bình Triệu nằm trên trục quốc lộ 13, nối TP HCM với các tỉnh, thành lân cận. Do đó, một lượng tương đối lớn phương tiện đi về trong ngày và thường xuyên sử dụng vé tháng, vé quý. Khi mua vé tháng, quý, các phương tiện chỉ phải trả một lần phí những vẫn được lưu thông qua 2 trạm (khi chưa có trạm thu phí cầu Bình Triệu 1 thì vẫn phải trả phí như vậy). Do đó, việc thu phí tại trạm cầu Bình Triệu sẽ không làm ảnh hưởng đến chi phí vận tải.

Trong trường hợp nếu xảy ra kẹt xe tại khu vực ngã tư Binh Triệu khi thu phí chính thức, ông Bình khẳng định sẽ cho tháo bỏ trạm thu phí này ngay để tìm vị trí khác. “Không đợi UBND TP yêu cầu, chỉ cần xảy ra kẹt xe chúng tôi sẽ cho tháo bỏ ngay”, Tổng giám đốc CII cam kết.

Đại diện Sở GTVT, ông Ngô Hải Đường (Phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ) cho biết, trong cuộc họp cuối tháng 8 về tình hình thử nghiệm thu phí tại khu vực cầu Bình Triệu 1, Sở cũng thống nhất với báo cáo của CII là trạm thu phí không gây ùn tắc. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác hơn lượng xe trong những ngày nghỉ lễ và khi học sinh bước vào năm học mới Sở đã đề nghị CII thu phí thử nghiệm thêm đến 15/9.

“Sau cuộc họp hôm nay, chúng tôi sẽ có báo cáo với lãnh đạo Sở GTVT về kiến nghị của CII được thu phí từ 16/9, cũng như xem xét, nghiên cứu những băn khoăn, vướng mắc của các chuyên gia khi thu phí”, ông Đường cho biết.

<>Hữu Công

Nguồn : VnExpress

Nếu các DN viễn thông tham gia vào thị trường, nhà đài sẽ phải san sẻ thị phần, nhưng sẽ có nhiều người có cơ hội xem truyền hình cáp hơn. Ảnh minh họa

<>Không cho VNPT, Viettel, FPT cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền?

Mới đây, Đài Truyền hình Việt Nam (VTV), Hiệp hội Truyền hình trả tiền Việt Nam, Công ty TNHH MTV Truyền hình cáp Việt Nam (VCTV), Công ty TNHH Truyền hình Cáp Saigontourist (SCTV)… đồng loạt có văn bản gửi Ban Tuyên giáo Trung ương, Bộ TT&TT; lên tiếng đòi không cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền đối với VNPT, Viettel, FPT.

Các DN này cho rằng, việc các Tập đoàn kinh tế Viettel, VNPT, FPT dự kiến đầu tư mới vào thị trường truyền hình cáp hiện nay là chưa phù hợp vì Nhà nước đang có chủ trương không để các tập đoàn kinh tế nhà nước đầu tư ngoài ngành. Hơn nữa, các đơn vị này không có thế mạnh về sản xuất nội dung truyền hình – một yếu tố quyết định sự thành bại của dịch vụ truyền hình trả tiền. Việc các DN này tham gia vào thị trường truyền hình cáp dễ gây ra lãng phí nguồn lực, tạo môi trường cạnh tranh không lành mạnh, đặc biệt là việc cạnh tranh bản quyền các giải thể thao, chương trình truyền hình nước ngoài.

Trong công văn của mình, Hiệp hội Truyền hình trả tiền Việt Nam cũng có văn bản chính thức đề nghị Bộ TT&TT; không cấp phép triển khai thêm mạng cáp truyền hình cho các đơn vị mới, với lý do là nếu đầu tư thêm một mạng cáp truyền hình mới sẽ tốn kém hàng nghìn tỷ đồng, hiệu quả sử dụng thấp, khả năng thu hồi vốn chậm, hiện tượng chồng chéo mạng sẽ gây mất mỹ quan đô thị, điện năng sử dụng cho mạng cáp gây lãng phí nhiều.

<>Các DN viễn thông có “đầu tư ngoài ngành?”

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Thành – chuyên gia viễn thông, cho rằng, những lý lẽ mà các DN truyền hình “tố” các DN viễn thông có vẻ như mang tính chủ quan áp đặt, ngăn cản thị trường phát triển.

“Theo các quy định của pháp luật, toàn bộ việc đầu tư phát triển hạ tầng, bao gồm cả viễn thông, Internet, truyền hình (có dây và không dây)… đều thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Viễn thông. Còn việc sản xuất nội dung chương trình, kênh chương trình… thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật báo chí”, ông Thành nói. “Như vậy, các doanh nghiệp viễn thông như VNPT, Viettel, FPT, AVG… khi tham gia vào thị trường truyền hình cáp, nếu chỉ dừng lại ở mức làm hạ tầng, triển khai mạng, cung cấp dịch vụ thì vẫn theo phạm vi điều chỉnh của Luật Viễn thông và là ngành cốt lõi của họ”.

Theo quy định của pháp luật, việc sản xuất nội dung, kênh chương trình… giống như các đài VTV, VTC… đang làm thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Báo chí, và chỉ có các cơ quan báo chí mới được đầu tư xây dựng kênh chương trình, DN không được cấp phép làm việc này. Vì thế, việc các DN tận dụng hạ tầng có sẵn của mình cung cấp đa dịch vụ trên đó kể cả truyền hình cáp vì công nghệ đã hội tụ trên hạ tầng mạng không phải là đầu tư ngoài ngành.

<>“Miếng bánh” không muốn chia

Ông Nguyễn Thành cho rằng, vấn đề không nằm ở việc có bao nhiêu DN cung cấp dịch vụ truyền hình cáp, mà điều quan trọng nhất là phải quy hoạch tốt thị trường này cho các doanh nghiệp có đủ điều kiện cung cấp dịch vụ và duy trì cạnh tranh tốt trên thị trường.

Không khó để nhận thấy, phản ứng của các DN đang cung cấp dịch vụ truyền hình cáp là do nếu có thêm DN được cung cấp dịch vụ này sẽ làm thị trường cạnh tranh quyết liệt hơn. Trong đó, nhiều DN truyền hình cáp đang có thị phần lớn có nguy cơ bị mất thị phần khi Viettel, VNPT và FPT “nhập cuộc”.

Nhìn trong tổng thể chiến lược trong quy hoạch phát triển dịch vụ phát thanh, truyền hình Việt Nam đến 2020 mà Bộ TT&TT; đang xây dựng, mục tiêu đến năm 2015 sẽ phát triển khoảng 30-40% số hộ gia đình thu xem dịch vụ truyền hình trả tiền (khoảng hơn 6,4 triệu thuê bao). Đến năm 2020 là 60-70% số hộ gia đình, tương đương khoảng 14,2 triệu thuê bao. Đáng chú ý, trong quy hoạch phát triển này, nhiều ý kiến đưa ra, truyền hình cáp sẽ được tập trung phát triển và chiếm tới 70% thị phần truyền hình trả tiền.

Hiện tại, cả 3 đơn vị là Viettel, VNPT và FPT đều đang thử nghiệm cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền, tích hợp trên hạ tầng truyền dẫn sẵn có. Tuy nhiên, về kinh nghiệm sản xuất và tổ chức nội dung, VTV, VCTV, SCTV… đã có sẵn một nền tảng làm truyền hình, về bộ máy tổ chức sản xuất nội dung, thị phần, nguồn nhân lực. Nếu các đơn vị sản xuất nội dung “bắt tay” với đơn vị có hạ tầng rộng khắp, thì người nghèo vùng sâu vùng xa cũng có cơ hội được xem truyền hình trả tiền.

<>Bách Linh

Nguồn : Pháp luật VN

Kinh tế Việt Nam đã tăng trưởng chậm nhất so với 3 nămqua. Tình thế dường như khó khăn hơn khi những người đầu tư, doanhnghiệp (DN) cũng như hệ thống ngân hàng đang phải loay hoay với bài toánnợ xấu – thanh khoản – vốn vay. Xử lý nợ xấu đang là một vấn đề cầnthiết không chỉ để khai thông các điễm nghẽn mà còn tạo ra niềm tin vàkhông khó kinh doanh mới.

“Cục máu đông” còn nguyên khối

Kể từ đầu năm 2012, đã có hàng loạt biện pháp đã được Ngân hàng Nhànước (NHNN) và Chính phủ đề ra nhằm giải quyết bài toán “đau đầu” này.

Biện pháp đầu tiên, đó là việc giảm trần lãi suất cho vay, cho đếnthời điểm hiện tại lãi trần chỉ còn tối đa 15%/năm. Do nợ xấu bắt nguồntừ những khoản vay “khó đòi, khó trả”, việc giảm lãi suất sẽ giúp cácdoanh nghiệp dễ dàng hơn trong việc trả nợ, giải quyết nợ tồn đọng,..v..v…

Theo ông Mai Xuân Lượng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn gang thépHàn Việt, có thể vẫn còn nhiều doanh nghiệp trong nước chưa thể tiếp cậnđược với nguồn vốn cho vay với lãi suất thấp như trên.

Tuy nhiên, việc giảm lãi suất cho vay cũng đồng nghĩa với việc giảmlãi suất huy động thì ngân hàng mới có lãi. Lãi suất trần tiền gửi ngắnhạn giảm chỉ còn 9%, và có thể sẽ giảm nữa.

Việc giảm lãi suất huy động có thể khiến tâm lý người dân không cònmặn mà với việc gửi tiết kiệm như ngày trước. Ngân hàng sẽ lại đối mặtvới nguy cơ thiếu vốn, suy giảm tính thanh khoản. Nguy cơ lạm phát cũngcó thể sẽ lại xảy ra nếu lượng tiền cung cấp không đáp ứng đủ nhu cầu.

CPI tháng 8 đã có mức tăng 0,63%, cao nhất kể từ tháng 3/2012 là mộtdấu hiệu đáng lo ngại cho thấy, lạm phát đã có dấu hiệu quay lại.

Song song với việc giảm lãi suất để doanh nghiệp “dễ thở” hơn, hàngloạt biện pháp “cứu cánh” cũng đã được thực hiện, tiêu biểu là các góicứu trợ lớn trị giá hàng nghìn tỷ đồng.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trần Bạt đã từng khẳng định rằng: “Tấtcả các gói cứu trợ trong một chừng mực nào đó đều có ích, nhưng sự cóích về mặt lý thuyết thôi. Trên thực tế nó phải đi qua một khâu rất quantrọng đó là khâu phân phối sự cứu trợ này”.

Như vậy, khó khăn của doanh nghiệp và ngân hàng, nhờ có sự hỗ trợ củanhà nước được giảm bớt phần nào. Nhưng, việc tăng, giảm lãi suất, hoặccác gói tiền nhằm hỗ trợ doanh nghiệp và ngân hàng chỉ là giải pháp tạmthời và có tác động trong ngắn hạn trong việc giảm nợ xấu.

Một giải pháp dài hạn thực sự còn phải góp phần giải quyết những vấn đề khác của nền kinh tế như lạm phát, tăng trưởng chậm…

Việc thành lập công ty mua bán nợ xấu với số vôn 100.000 tỷ đồng cũngđã từng được đề xuất thực hiện. Tuy nhiên, tính khả thi của dự án vẫncòn là một câu hỏi lớn. Nguồn tiền 100.000 tỷ sẽ do ai cung cấp?.

Thử so sánh với một số giải pháp mua bán nợ xấu của nước ngoài vàtính khả thi của chúng. Trung Quốc đứng đầu là chính phủ tập trung giảiquyết trực tiếp các khoản nợ xấu cùng những hệ lụy của nó. Còn đối vớiMỹ, ban đầu cũng tương tự Trung Quốc đã thực hiện biện pháp hỗ trợ 700tỷ USD từ chương trình Hỗ trợ giải quyết tài sản với sự quản lý hoàntoàn của nhà nước.

Tuy nhiên, sau một giai đoạn thực hiện không hiệu quả, do cơ chế quảnlý của nhà nước rất dễ dẫn đến một số tiêu cực như tham ô, sử dụng vốnsai mục đích và không minh bạch, chương trình trên đã được thay thế bằngchương trình hợp tác đầu tư chính phủ – tư nhân được Bộ trưởng Tàichính Mỹ công bố ngày 23/3/2009.

Hãng thông tấn Reuters nhận định rằng Việt Nam đang phải đối mặt vớicơ sở hạ tầng yếu kém và những khối nợ chồng chất trong một hệ thống tàichính vẫn còn thiếu minh bạch, qua đó tác động tới quá trình phát triểnsắp tới của Việt Nam.

Ông Raphaël Cecchi, trưởng nhóm chuyên gia phân tích rủi ro đầu tưchâu Á của hãng phân tích kinh tế hàng đầu ở Bỉ đưa ra ý kiến: Sự giatăng đối với con số nợ xấu đang ngày càng làm lộ rõ những điểm yếu tronghệ thống của Việt Nam và sẽ làm ảnh hưởng đến niềm tin vốn đã bị xóimòn vào nền kinh tế Việt Nam.

Rõ ràng, qua những nhận định trên, vấn đề nợ xấu của Việt Nam đangrất được quan tâm. Nợ xấu chưa giải quyết, môi trường đầu tư còn nhiềunỗi lo, nạn tồn kho, sản xuất đình trệ sẽ vẫn là những câu hỏi đang chờđược giải đáp… để tạo ra niềm tin và sự hứng khởi trong kinh doanh.

Vân Hạ – Kim Ngân Nguồn : VietnamNet