Người dân lo ngại tình trạng kẹt xe sẽ gia tăng trên đoạn từ trạm thu phí cầuBình Triệu 1 đến giao lộ Kha Vạn Cân- Quốc lộ 13 sau khi có trạm thu phí. Tạibuổi giải trình, đại diện CII phát biểu “Chúng tôi tin tưởng rằng, việc thu phísẽ không bao giờ dẫn đến kẹt xe tại… khu vực trạm”.

<>“Ùn ứ xe cầu Bình Triệu 1 là do…đường sắt”?

Mở đầu cho cuộc họp giải trình trước các cơ quan báo chí, phía CII đưa ra mộtđoạn clip về cảnh các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 13 đoạn từ trạm thu phíthử nghiệm dưới chân cầu Bình Triệu 1 đến ngã tư Bình Triệu.

Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho rằng “trong quá trình cùng các Sởngành thành phố nghiên cứu vị trí đặt trạm thu phí, CII nhận thấy vị trí đặttrạm thu phí chiều ra nằm trong đoạn giữa cầu Bình Triệu 1 và ngã tư QL13- KhaVạn Cân là thích hợp nhất”.

Cảnh ùn tắc giao thông sau khi cầu Bình Triệu 1 thu phí. Ảnh: Quốc Quang

Lý giải cho nhận định này, ông Bình nói “phía CII đã chủ động mở rộng tối đamặt đường, nâng thành 4 làn xe ô tô thay vì chỉ 2 làn xe như trước đây. Ngoàira, trong trường hợp cần thiết, nhân viên trạm thu phí có thể hỗ trợ để giải toảách tắc giao thông tại khu vực ngã tư QL13- Kha Vạn Cân”.

Sau khi đưa ra báo cáo sơ bộ do ghi nhận trong 4 ngày nay, CII kết luận: “Nhưvậy, việc ùn xe tại khu vực trạm hoàn toàn không xuất phát từ nguyên nhân do đặttrạm thu phí. Nguyên nhân chính là do tuyến đường sắt bắc ngang Quốc lộ 13”.

Với lập luận này, một chuyên gia giao thông đã phải giật mình vì lẽ “đườngsắt cắt ngang quốc lộ 13 đã có từ rất lâu trước khi phía CII lập dự án và kiếnnghị thành phố xin thu phí. Do đó, dự án của CII tính đến thời điểm hiện tại rõràng đã không giúp giảm ùn tắc như kỳ vọng của nhiều người về hiệu quả của dự ánnày”.

Tại buổi làm việc 31/7, phía CII thừa nhận việc ùn tắc do tàu đi qua là khôngthể hoá giải được cho đến khi tuyến Tân Sơn Nhất- Bình Lợi- Vành đai ngoài đượcthông xe. Tuy nhiên, tuyến đường này theo dự kiến mới đây phải đến cuối năm 2013mới có thể hoàn thành.

<>BOT “vô hiệu hoá” Thông tư

Câu chuyện Thông tư 90 và các trạm thu phí dày đặc bất chấp quy định vềkhoảng cách đã được người dân quan tâm từ rất nhiều năm nay. Tuy nhiên, do quyhoạch dự án thiếu đồng bộ, tình trạng này vẫn tiếp tục diễn ra khiến phương tiệngiao thông luôn trong cảnh giữa muôn trùng vây “cửa ải”.

Trên quốc lộ 1A với chiều dài 1.700 km đã có đến 18 trạm thu phí, từ TP.HCMđến Đắc Lắc khoảng 350 km có tới 7 trạm thu phí, từ TP.HCM đi Vũng Tàu với gần120 km cũng phải vượt qua đến 3 trạm thu phí.

Tại buổi giải trình với các cơ quan báo chí, khi bàn về việc trạm thu phíchân cầu Bình Triệu 1 sẽ nâng tổng số trạm thu phí trên quãng đường chưa đầy30km từ Bến xe Miền Đông đi Bình Dương lên 3 trạm, bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giámđốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII)nói:

“Dự án BOT thuộc vào mục 4 của phần 2 trong Thông tư 90, tức là đầu tư bằngdự án BOT”.

Theo bà Trâm, Thông tư 90 áp dụng với các dự án làm bằng vốn ngân sách chứkhông quy định với các dự án BOT và các dự án BOT hoàn toàn không bị ràng buộcbởi quy định các trạm thu phí phải cách nhau 70 km.

“Khi chúng tôi xin chứng nhận đầu tư thì Bộ Kế hoạch đầu tư chủ trì nhưng cótất cả các Bộ (trong đó có Bộ Tài chính) đều có ý kiến và vấn đề này cũng đãđược đặt ra. Do vậy, việc chúng tôi được cấp giấy chứng nhận đặt trạm thu phíđầu ra và đầu vào của dự án cầu Bình Triệu mà bảo là vi phạm thì chúng tôi cũngkhông biết nói thế nào nữa”, bà Trâm nói.

Trao đổi với VietNamNet về vấn đề này, ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệphội vận tải TP.HCM cho rằng: “Tiền nộp cho các trạm thu phí chỉ là một vấn đề,chuyện đáng bàn ở đây nữa là những trạm thu phí dày đặc đã gây ra hàng loạtphiền toái, ngoài tăng chi phí, mất thời gian, tiêu hao nhiên liệu còn có nguycơ kẹt xe, ùn tắc giao thông. Điều tréo ngoe là trong khi mục đích thu số tiềnđó là để hoàn vốn cho các dự án giao thông, giúp giải toả ùn tắc”.

“Trong trường hợp như CII vừa rồi, rõ ràng Thông tư 90 không đủ sức ràng buộctrên diện rộng dù xét bản chất những quy định khoảng cách lập trạm thu phí trongvăn bản này và dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 đều có một phần nhiệm vụ hoágiải ùn tắc. Dù có hợp lý theo Thông tư 90, hợp pháp theo Pháp lệnh Phí và Lệphí, nhưng ở góc độ trách nhiệm, hiệu quả xã hội thì bắt dân đóng phí để lưuthông trên đường ùn tắc là điều…vô lý”, ông Chung chia sẻ.

<>Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

Nguồn : Người Lao Động

Nguồn : 24h

PGS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho biết quan điểm trước thông tin Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương là do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đường.

Nhiều chuyên gia cầu đường giao thông không đồng tình khi sở GTVT cho rằng nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bảo.

Ông Hùng khẳng định, trong nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, thiên tai chỉ là yếu tố kích động thêm thôi, còn nhân tai mới là chính.

“Nếu nói nguyên nhân gây nên “hố tử thần” do mưa bão thì tại sao bao nhiều trận mưa, bao nhiêu cơn bão lại không việc gì? Sao trận mưa bão này mới xuất hiện?”, ông Hùng băn khoăn.

Vẫn giữ nguyên quan điểm như đã trao đổi với VietNamNet, ông Hùng cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do tích luỹ của nhiều sự việc. Trong đó việc tháo cừ ra có thể là nguyên nhân trực tiếp tác động đến các nguyên nhân khác như mưa bão, nước chảy xói mòn.

”Quan sát tôi thấy nước xói lở dưới chân ống thoát nước dẫn đến tình trạng bẻ ống làm phát rỗng đường ống và gây hiện tượng nước dồn dưới, xói dưới chân ống. Ngay sau khi không có hiện tượng mưa bão nữa nước vẫn chảy từ hồ điều hoà sang, tiếp tục xói cát và gây lở tiếp”, ông Hùng khẳng định. 

Theo ông Hùng, do có đường rỗng dưới chân ống nên khi có hố đào bên cạnh khiến đường bị lở hông. Còn vết nứt ngang đường là do hố đào gây ra, sau đó nước ở phía dưới mới gây lở đất ở phía hông và nền đường, gây vỡ nền đường.

Cũng không đồng tình với đánh giá nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bão của Sở GTVT Hà Nội, TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: Kết luận này ở mặt nào đó không có lý và thiếu căn cứ.

“Ở đây không có nguyên nhân bất khả kháng. Nếu bên Sông Đà không nhận trách nhiệm thì bên làm đường phải chịu trách nhiệm” – ông Toản nói.

Theo ông Toản, nguyên nhân trực tiếp nhìn có thể thấy là do hố đào của Sông Đà làm cho đường bị sụt và sụt đúng vào vị trí cống. Khi sụt đúng vào vị trí cống thì làm gãy cống nước đổ đúng vào chỗ sụt. Chỗ sụt này rất sâu và có đường thoát nước nên có bao nhiêu đất sụt bị nước rửa trôi dần mang đi hết và cứ thế lớp đất trong nền đường sụt tiếp rồi gây nên “hố tử thần”.

Một cán bộ Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng) cho cho rằng: Đánh giá “hố tử thần” do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền của Sở GTVT nếu có chỉ là đánh giá cá nhân, còn để đưa ra kết luận chính thức thì phải chờ kết luận của cơ quan giám định độc lập. 

Trong khi đó, TS Ngô Quang Toàn, Trưởng đoàn Địa chất Hà Nội lại nhận định:<> Hiện trường vụ sụt lún, nứt gãy đường nằm ở đường giao của hệ thống ống cống thoát nước dẫn ra hồ sinh thái chứa nước cạnh đó.

Nhiều khả năng, hiện tượng sụt lún này xảy ra do phần ráp giữa các ống cống không khít dẫn tới nước bị tràn ra ngoài gây ra hiện tượng “lỏng” phần giữa tim đường, từ đó phá tan hệ kết cấu trong lòng đường gây rỗng ruột.

Vì thế, hiện tượng sụt lún, nứt gãy đường xuất phát từ nguyên nhân chất lượng thi công tuyến đường chứ không phải do thiên tai như Sở GTVT đã công bố nguyên nhân vào chiều ngày 21/8.

Trước đó, khi vụ sụt lún, nứt gãy đường xảy ra, lực lượng chức năng có mặt tại hiện trường đã xác nhận, phía bên trong đoạn đường sụt lún, nứt gãy là mối mềm nằm trên nền cát, xuất hiện hiện tượng nước phun lên từ mặt đường. Áp lực gây ra hiện tượng này không phải là do hàng cừ bảo vệ hố móng của công trình U Silk City.

<> <>Hình ảnh khắc phục “hố tử thần’ ở Hà Nội <>Hình ảnh khắc phục ‘hố tử thần’ trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội) sáng 22/8.

<>Gia Văn – Kiên Trung Nguồn : VietnamNet

<>Điệp khúc đổ vạ… thời tiết!

Sự cố “hố tử thần” tại Lê Văn Lương kéo dài thu hút sự chú ý của dư luận vàngành xây dựng trong suốt tuần qua.

Khi đôi bên còn đang tranh cãi về nguyên nhân dẫnđến vụ việc, thì Sở GTVT Hà Nội tiến hành họp, công bố nguyên nhân. Theo đó xácđịnh, do mưa lớn, ảnh hưởng từ cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đườngống, tạo sự cố hố sụt.

Ngay khi kết luận này được công bố, đã có không ít các ý kiến tỏ rõ sự khôngđồng thuận. Chia sẻ trên VietNamNet, độc giả Hữu Nghĩa cho rằng: “Mặtcầu Thăng Long, Thanh Trì hỏng do thời tiết, sụt lún đường do mưa… và chắc cònnhiều con đường đã và sẽ bị hỏng, xuống cấp cũng đều do lỗi thời tiết… Lý do rấthay và hợp lý”.

Cận cảnh hố tử thần trên đường Lê Văn Lương

Bạn đọc Trung, ở địa chỉ trungbeo@… tỏ rõ sự ngạc nhiên: “Nếu là mưa bãothì hàng năm ở Việt Nam mưa to gió lớn là vô số! Như vậy tất cả các con đường cókhi là đã sụt hết rồi. Nói như này thì hóa ra hòa cả làng”.

Độc giả này phân tích rõ: “Sự di chuyển của nước trong lòng đất làm trôi đấtđi là chính xác. Như vậy con đường đã bị thi công rất ẩu. Đó là nguyên nhânchính mà các nhà thi công không bao giờ thừa nhận”.

Đồng quan điểm, độc giả Nguyễn Văn Báu cho rằng: “Không thể đổ lỗi cho thiên tai. Khi thiết kế các công trình xây dựng, người kỹsư thiết kế đã tính toán những trường hợp xấu nhất có thể xảy ra, kể cả trườnghợp có động đất. Một trận mưa bình thường như vừa qua mà đổ lỗi do thời tiết thìthật là nực cười và vô lý hết sức”.

“Nên nhìn sự thật. Chẳng cần mưa bão thì cách thi công tại nhiều công trìnhnhư hiện nay thì sớm muộn gì nước cũng rò rỉ từ chỗ giáp nối giữa 2 ống. Tôithấy có bao giờ thi công mà trét kín chỗ phía dưới mối nối đâu. Thiết kế thicông giám sát kiểu này thật là tốn tiền của nhân dân”, độc giả ở địa chỉemail ngheoqua@… bày tỏ quan điểm.

Một số ý kiến cũng khẳng định địa chất tại Hà Nội thuộc loại đất yếu, nhiều vùngđược hình thành trên nền các ao hồ, đầm lầy, nhưng Hà Nội lại cho xây dựng quánhiều nhà cao tầng.

Đoạn sụt lún trên đường Lê Văn Lương chủ yếu làđất cát, nhưng bên cạnh lại có công trình USilk City đào móng quá sâu… Không thểbỏ qua tác động này khi xem xét nguyên nhân dẫn đến đường bị sụt lún.

Không đồng tình với kết luận của Sở GTVT Hà Nội, độc giả Hoàng Anh đã chỉ ranhững thực trạng đáng buồn trong việc thi công các công trình xây dựng nhà nướclâu nay: “Vấn đề ở đây tôi thấy nguyên nhân thì rất nhiều nhưng cơ bản vẫn làchất lượng đường quá kém. Nếu thanh tra đầy đủ thì có thể thấy…Để đánh giá tỷlệ bớt xén, các nhà chuyên môn chỉ cần căn cứ vào hiện trạng đường sau sụt lúnlà sẽ làm rõ được ngay”.

<>Kỹ sư vào cuộc

Liên quan đến sự cố “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, Tập đoàn Nam Cường(chủ đầu tư tuyến đường) và Sông Đà Thăng Long (chủ đầu tư dự án USilk City) vẫnkhông ngừng đổ lỗi cho nhau. Hàng loạt các chuyên gia xây dựng, địa chất cũng đãlên tiếng để mổ xẻ về nguyên nhân của sự cố này.

Nhiều kỹ sư trên diễn đàn kết cấu cũng không thể ngồi yên khi đưa ra hàng loạtnhững đánh giá, nhận định. Trong đó hầu hết các ý kiến đều cho rằng nguyên nhânchính bắt nguồn từ… cái cống.

Thành viên Wasabi trên diễn đàn này cho rằng bản thân mối nối tại những ống cốngđược lắp đặt tại đoạn đường này không tốt. Lâu ngày cống sẽ bị lún rồi nứt, vỡgây ra xói ngầm, làm rỗng nền đường, dẫn tới lún sụt.

Đơn vị thi công đang thu dọn đống đổ nát để khắc phục sự cố

Thành viên Arnold chỉ ra thêm rằng: “Nhìn kỹ cái kết cấu áo đường lộ ra thìthấy cái lớp màu vàng ấy là lớp đất K98, thường được dùng đất đồi, còn bên dướilà đất đầm K95. Theo mình thì cái lớp K98 này quá mỏng, còn mỏng hơn cả lớp cấpphối 2, như vậy thì cũng có thể đoán lớp K95 làm không tốt. Vì để đảm bảo tốtcho kết cấu áo đường thì nền phải được xử lý và đầm đến đúng K. Mình nghĩ nóchưa được làm tốt”.

Một thành viên khác cũng chỉ rõ, thông thường thiết kế đáy cống có lớp đá dămdày 10cm và rộng bằng toàn bộ đường kính cống, tuy nhiên thực tế nhà thầu thicông nhiều khi không làm cái lớp đá dăm đó và thực tế là nhìn hình ảnh vết sụtlún cũng chỉ thấy toàn đất ở bên dưới thân cống.

Cho rằng việc đặt các ống cống bê tông có kích thước từ 1-2m tại đoạn đường nàykhông phải là phương án tối ưu, thành viên Cairong trên diễn đàn kết cấu nhậnđịnh việc có nhiều đoạn nối mà thi công ẩu thì rò rỉ là điều gần như chắc chắn.Trong khi ống cống nước tại Phần Lan thường được dùng loại có độ dài lên tới10m.

Đồng quan điểm, thành viên Nguyencongoanh cho rằng: “Nhiều khả năng do ốngcống bị rò rỉ với lượng nước lớn đổ về thì nó xé toang ống cống hoặc khe nốigiữa các đoạn ống, chứ có cái bức ảnh gì chụp mình vẫn thấy công trường USilkbên cạnh vẫn còn nguyên cừ larsen và 1 nửa là đã được đổ bê tông, có thể nói conđường hoàn toàn đang độc lập”.

Nhận định về sự cố, thành viên Trungcdc cho biết: “Tớ từng thi công cả cốngvà cừ larsen nên tớ biết. Khi nhổ xong cừ thường phải bơm cát xuống chèn lỗ. Cứcho là nhà thầu không bơm cát chèn, thì ngay cả khi Nam Cường lấy bơm nước chọcvào lỗ cừ thì cũng không sạt đường được. Tớ đoán là chét mối nối ống ẩu cộng vớiáp lực nước lớn gây chảy xói đất cát làm hỏng đế cống khiến mối nối bị tách ra,nước chảy mạnh dẫn đến sạt đường”.

Để khẳng định việc nhổ cừ Larsen không ảnh hưởng đến vụ sụt đường, thành viênnày phân tích thêm: “1. Nếu nhổ cừ bằng máy rung treo ở xe bánh xích: Lượngđất bị rút lên đảm bảo cực ít. 2. Nếu nhổ bằng Robot: Lượng đất rút lên là đángkể nhưng không thể đến mức tạo dòng chảy làm xói cát, lở đường được. Bây giờimuốn biết có phải do nhổ cừ không thì cứ đào một vị trí đã nhổ cừ rồi mà khôngnằm trong phạm vi sạt lở xem cái hố để lại như thế nào thì sẽ rõ”.

Ngoài việc xem xét trách nhiệm… cái cống, một số ý kiến cho rằng trong trườnghợp này không thể không xét đến sự ảnh hưởng của công trình bên cạnh.

Thành viên Ngoc_IBST nhận định: “Vấn đề rútcừ có ảnh hưởng đến sập đường thì chắc chắn rồi. Công việc chỉ cònlại là xét đến trách nhiệm của cái việc cọc rút đi rồi lỗ bỏ khôngnó lớn đến đâu”.

Xung quanh nhận định cho rằng Sông Đà Thăng Long không liên quan đến vụ việc,khi chỉ ra rằng trước khi sụt lún, đã có hiện tượng nước phun từ mặt đường gâyxói đất cát, thành viên Co1972nguyen đưa ra các phân tích phản bác:

“Không thể nói nước phun từ mặt đường lên gây xói đất cát làm sập đường được.Điều kiện để có áp lực khiến nước phun lên mặt đường là mực nước xung quanh phảicao hơn nền đường ít nhất 1-2 m. Trong khi đó, đoạn đường xảy ra sự cố sụt lúnkhông hề bị ngập trong trận mưa vừa qua.

Trong khi đó theo mô tả, công trường USilk City cạnh đường Lê Văn Lương kéo dàiđã đào móng sâu 12 m, vết sạt lở giống như sạt lở bờ sông. Móng sâu là một trongnhững nguyên nhân gây sạt đường, kèm thêm dòng chảy do cống bục đã dẫn đất cátđi, gây rỗng móng đường và sạt rất nhanh”.

Hiện nguyên nhân chính xác chưa được làm rõ, dự kiến sẽ có một đơn vị độc lậptham gia để xác định nguyên nhân.

<>Đ.Tâm (tổng hợp)

Nguồn : VietnamNet

Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Đường tạm tránh qua khu vực sụt lún “hố tử thần” đường Lê Văn Lương đã chínhthức được thông xe vào sáng nay (25/8), để đảm bảo việc đi lại cho các phươngtiện qua tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông.

Ghi nhận của phóng viên cho thấy, đường tránh mới làm đi vòng qua ‘hố tử thần”để vào khu đô thị Nam Cường rồi cắt ra đường Lê Văn Lương kéo dài. Do ngày đầuthông xe người dân chưa biết được thông tin thông đường nên lượng phương tiệnlưu thông qua khu vực này cũng rất ít. Trên đường tránh, dải phân cách cứng đượcđặt để chia làn đường.

Sáng 25/8  đường Lê Văn Lương đoạn qua “hố tử thần” đã được thông xe.

Theo đại diện Tập đoàn Nam Cường, trong ngày 24/8, đơn vị này đã hoàn thành thicông đường tránh tạm thời rộng 12m đồng thời triển khai việc sơn kẻ, lắp đặtbiển báo giao thông để có thể thông xe vào sáng ngày 25/8. Tuyến đường tránh tạmnày chỉ phục vụ cho ô tô con, xe tải dưới 10 tấn và phương tiện thô sơ. Cácphương tiện lưu thông qua khu vực thi công không quá 15km/h.

Tuy nhiên, việc làm đường tạm để thông đường trục phía Bắc Hà Đông cũng nảy sinhvấn đề gây mất an toàn giao thông.

Đại tá Nguyễn Duy Ngọc, Trưởng phòng Cảnh sátgiao thông Công an Thành phố Hà Nội nhận định, tuyến đường tạm có 2 làn lại làđiểm cua gấp không có đèn chiếu sáng nên vào buổi tối rất dễ xảy ra tai nạn giaothông đối với các phương tiện lưu thông qua đường tránh này.

Đề cập đến việc khắc phục “hố tử thần”, Theo đại diện Công ty Cổ phần Sông Đà -Thăng Long, đến thời điểm này đã thu dọn được khoảng 80% khối lượng cống, bùnđất từ hố móng.

<>Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Tuy nhiên, để việc hoàn trả mặt đường sớm hoàn thành, đại diện Công ty Cổ phầnSông Đà – Thăng Long đề nghị, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI)sớm có giải pháp xử lý kỹ thuật vị trí sụt lún để công ty lên kế hoạch chuẩn bịvật tư khắc phục “hố tử thần”.

Trước kiến nghị của Công ty Cổ phần Sông Đà – Thăng Long, đại diện TEDI cho biết,chậm nhất vào ngày 27/8 sẽ có giải pháp kỹ thuật để khắc phục hoàn trả nguyêntrạng vị trí tuyến đường.

Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, trên cơ sở nghiên cứucủa TEDI, Công ty Cổ phần Sông Đà Thăng Long tiếp tục khắc phục sự cố để hoàntrả công trình. Ngoài ra, Tập đoàn Nam Cường cần khống chế cao độ mực nước hồđiều hòa và kiểm tra hệ thống thoát nước bảo đảm thoát nước cho khu vực đồngthời rà soát, kiểm tra toàn tuyến đường nhằm bảo đảm an toàn giao thông.

<>Đường sụt làm vỡ cống hay cống vớ làm sụt đường?

Để có cơ sở kết luận chính xác nguyên nhân sự cố, ông Hùng cũng yêu cầu, BanQuản lý Dự án giao thông 2 phối hợp với Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và chuyểngia công nghệ giao thông (Trường Đại học Giao thông Vận tải) thực hiện khảo sát,đánh giá.

“Trong trường hợp quá phức tạp sẽ mời các chuyên gia đầu ngành vào tham gia khảosát, đánh giá,” ông Hùng cho biết thêm.
Bên cạnh đó, theo ông Hùng, Ban Quản lý Dự án giao thông 2, đơn vị tư vấn củaĐại học Giao thông Vận tải đã triển khai chụp ảnh, ghi hình, thu thập số liệuphục vụ công tác điều tra sự cố trước khi thu dọn hiện trường theo đúng quy định.

Ông Nguyễn Văn Nhậm, bộ môn cầu – hầm (khoa công trình Đại học Giao thông Vậntải, đơn vị tư vấn trường Đại học Giao thông Vận tải), cơ quan được giao nhiệmvụ tìm nguyên nhân gây ra sự cố cho biết, nguyên nhân sơ bộ gây ra sự cố sụt lúnđường được xác định do mưa lớn cộng với việc cọc thép tại khu vực xảy ra sụt lúnđã bị nhổ, đất bị sụt gây vỡ đường ống cấp, thoát nước, khiến toàn bộ nước trongống chảy ra ngoài tạo thành hố sâu.

“Vấn đề<> là phải xác định chính xác 2 nguyên nhân xem đường sụt làm cống vỡ hay cống vỡ làmđường sụt thì mới có hướng khắc phục…”ông Nhậm bày tỏ quan điểm.

Cũng theo ông Nhậm, khó nhất hiện nay là cống đã vỡ hoàn toàn nên không xác địnhđược hiện trạng để đưa ra kết luận cụ thể về nguyên nhân dẫn đến sụt lún.

“Hiện đơn vị tư vấn đang mời những chuyên gia đầu ngành về cầu đường và địa chấtcùng tham gia đánh giá các mẫu đất được lấy từ điểm lún sụt và một số vị tríkhác của tuyến đường để phân tích, từ đó đưa ra những kết luận cuối cùng. Dựkiến, ngày 29/8 sẽ có kết quả xét nghiệm mẫu đất, từ đó sẽ xác định được nguyênnhân,” ông Nhậm tiết lộ.

<>Vũ Điệp

Nguồn : VietnamNet

Một đoạn cây cầu 1,88 tỷ NDT đổ sập xuống trong tích tắc

<>
Lại thêm công trình “đậu phụ”

5h50 sáng 24-8, hơn 130m mặt cầu Dương Minh Than, cây cầu dài nhất miền Bắc Trung Quốc, bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân bất ngờ sập xuống, làm 4 chiếc xe tải đang lưu thông rơi tự do từ độ cao 30m xuống đất, khiến 3 người tử vong và 5 người khác bị thương. Sự cố xảy ra khi lượng xe lưu thông thưa thớt, nếu như vào giờ cao điểm, con số thương vong chắc chắn không dừng ở đó.

Ông Lý Cương, một người dân sống ở đường Hồng Hồ, Cáp Nhĩ Tân cho biết: “Chỉ nghe rầm một tiếng khủng khiếp, mặt cầu đã đổ nghiêng xuống”. Bụi tung mù mịt, khiến một lát sau ông Cương mới nhìn thấy vài chiếc xe rơi theo. Vương Ngọc, một người lao động tự do đang làm việc gần đó thấy có sự cố chạy đến nơi phát hiện trong xe vẫn còn người. Dù còn nguy hiểm, nhưng Vương Ngọc vẫn chui vào cabin đưa người bị nạn ra ngoài. Tuy nhiên, 3 người trong số các nạn nhân đã chết.

Cầu Dương Minh Than khởi công tháng 5-2010, với tổng vốn đầu tư 1,88 tỷ NDT (gần 300 triệu USD). Cầu dài 15,42km, rộng 41,5m, có 8 làn xe, tốc độ tối đa 80km/h, có thể chịu được trọng tải 9.800 xe/h vào giờ cao điểm. Việc công trình vốn được khoa trương là sẽ đứng vững trăm năm này gặp sự cố nghiêm trọng khiến người dân Trung Quốc càng thêm lo ngại về thực trạng các công trình “đậu phụ” ở nước này.
<>
4 chiếc xe làm sập một cây cầu (?!)

Ngay trong ngày, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân đã tổ chức buổi họp báo nhằm thông tin chính thức về sự cố. Quá trình xảy ra tai nạn được ông Hoàng Ngọc Sinh – Chánh văn phòng UBND thành phố mô tả: thời điểm đó trên đoạn cầu cạn bắc qua đường Hồng Hồ có 4 chiếc xe tải chở đá và thức ăn gia súc chạy cùng lúc ở làn đường bên ngoài cùng, đã khiến các rầm thép trượt xuống, 4 chiếc xe lật xuống theo. Tiếp đó, ngày 25-8, trả lời phóng viên, ông Hoàng Ngọc Sinh khẳng định nguyên nhân vẫn đang được điều tra, song việc sập cầu có thể do quá tải.

Phó viện trưởng Học viện Giao thông thuộc Đại học Công nghiệp Cáp Nhĩ Tân, ông Vương Tông Lâm khi được hỏi cũng cho rằng, có khả năng 4 chiếc xe đã gây nên tình trạng quá tải. Đoạn cầu bị sập được thiết kế chịu tải trọng tối đa 50 tấn, trong khi 3 chiếc xe chở đá đều có trọng lượng khoảng 120 tấn, cộng thêm chiếc xe chở thức ăn gia súc có trọng lượng 30 tấn, tổng cộng gần 400 tấn, gấp 8 lần so với thiết kế. Tuy nhiên, ngay sau đó dư luận đã phản ứng gay gắt về lý giải này. Theo tờ  “Thanh niên Trung Quốc”, khi thử nghiệm tải trọng của cây cầu, người ta đã cho tới 24 xe chở vật liệu xây dựng đồng thời đi qua đây, nhưng không hề có sự cố nào xảy ra.

“Cầu mới đưa vào sử dụng được 1 năm đã bị đứt gãy, chắc chắn có vấn đề” – Hoàng Nghị, người phát ngôn Tổng cục Giám sát an toàn Trung Quốc khẳng định trong buổi họp báo diễn ra cùng ngày. Nguyên nhân gây sập cầu là do những lỗi thiết kế hay chất lượng thi công vẫn đang được điều tra, song sự kiện đó cộng với những sự cố xảy ra liên tiếp trong thời gian qua tại Cáp Nhĩ Tân đã khiến dư luận quan tâm cao độ. Từ ngày 9-8 đến 17-8, tại thành phố này đã xảy ra tổng cộng 7 sự cố liên quan đến công trình giao thông, khiến những cụm từ như “sụt lún”, “đổ sập” trở nên quen thuộc với thị dân. Tuy chính quyền luôn đổ lỗi cho “mưa lớn làm nền đất yếu”, song cách giải thích này không thể làm thỏa mãn dư luận.

<>Chưa có ai “nhận tội”

Cầu Dương Minh Than được khởi công xây dựng ngày 12-5-2010, theo thiết kế, việc thi công phải tiến hành trong 3 năm. Tuy nhiên, chỉ 18 tháng sau đó, công việc đã hoàn thành. Ngày 6-11-2011, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân tổ chức lễ thông xe. Bản tin được đài truyền hình Hắc Long Giang phát đi hôm đó mang tiêu đề “Cầu Dương Minh Than – kỳ tích trong lịch sử xây dựng cầu Hắc Long Giang”, trong đó có nhắc lại quá trình xây dựng cũng như chất lượng công trình, đồng thời nhấn mạnh đây là cây cầu vượt sông cỡ lớn được thi công nhanh nhất trong lịch sử xây cầu Trung Quốc. Ngay ngày hôm sau, trên tờ “Nhật báo Cáp Nhĩ Tân” đã đăng lời một chuyên gia về cầu đường, cho rằng “thời kỳ thi công của cây cầu vẫn chưa hoàn thành”, bày tỏ sự lo ngại vì thời gian thi công “thần tốc” của cây cầu. Khi đó vấn đề này cũng đã trở thành tiêu điểm trên nhiều trang mạng, người ta thậm chí còn yêu cầu đơn vị thi công và giám sát phải đứng ra cam kết nếu có sự cố xảy ra trong vòng 20 năm thì phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước pháp luật.

Trên trang web của Cục 1 Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng từng nhắc tới việc năm 2011, họ nhận được thông báo phải thi công xong trong tháng 10 để thông xe, ngay sau đó Ban Dự án đã “thúc” đẩy nhanh tiến độ. Cùng thời điểm đó, báo chí địa phương cũng đưa tin: để hoàn thành sớm, lần đầu tiên công trình được tiến hành vào cả mùa đông. Thông thường nếu dùng máy khoan cọc nhồi để làm được một lỗ cọc phải mất 9-15 ngày, tuy nhiên chỉ huy thi công đã thuê được loại máy mới, một lỗ chỉ mất hơn 30 tiếng đồng hồ đã hoàn thành, nhờ đó, đã rút tiến độ từ 5 tháng xuống còn 2 tháng rưỡi. Thậm chí, sau sự cố sập rầm ngang khiến 5 công nhân bị thương ngày 23-9-2011 trong quá trình thi công cầu Dương Minh Than, tiến độ cũng không hề bị chậm lại ngày nào, mà bên thi công còn làm việc tích cực hơn. Chính vì vậy, thời gian hoàn thành cầu chỉ vỏn vẹn hơn 18 tháng so với thiết kế dự tính là 3 năm.

Đáng nói hơn, sau khi sự cố xảy ra, người ta vẫn chưa biết “đổ” trách nhiệm chính lên “đầu” ai. Có 4 đơn vị trúng thầu làm cầu Dương Minh Than, gồm Cục 1 và Cục 13 Bộ Đường sắt Trung Quốc, Công ty Công trình đường thủy số 2 thuộc Bộ Giao thông Trung Quốc và công ty Cầu đường Long Kiện, Hắc Long Giang, tuy nhiên hiện vẫn chưa xác định được đơn vị nào đã thi công đoạn cầu bị sập.

Bảo Trâm (Tổng hợp)

Nguồn : ANTĐ

Còn lo ngại ùn tắc ?

Yêu cầu mà Sở GTVT TP.HCM đưa ra mới đây đồng nghĩa với việc quá trình thu phíthử nghiệm lần thứ nhất của CII diễn ra từ ngày 28/07- 28/08/2012 là chưa đủchính xác hoàn toàn để có thể cho phép tiến hành thu phí.

Ùn tắc trong ngày đầu thu phí thử nghiệm ở cầu Bình Triệu 1.

Trao đổi với PV VietNamNet, ông Bùi Xuân Cường- Phógiám đốc Sở GTVT TP.HCM nói: “Việc yêu cầu gia hạn thời gian thu phí thửnghiệm này là để thống kê mật độ phương tiện lưu thông gia tăng trên tuyến đườngcầu Bình Triệu 1 (quận Thủ Đức)”.

Trả lời câu hỏi của VietNamNet “Nếu trong quá trình thu phí thử nghiệm gia hạnnày xảy ra ùn tắc, Sở có kiến nghị thành phố buộc chủ đầu tư CII dỡ bỏ trạm thuphí hay không?”, ông Cường nói: “Việc này đã được UBND thành phố chỉ đạo ngay từđầu, phía Sở GTVT sẽ chấp hành, thực hiện”.

Như vậy, sau ngày 15/09, Sở GTVT có trách nhiệm kiểm tra, báo cáo UBND TP vềtình hình và kết quả lưu lượng giao thông trên tuyến. Từ đó làm căn cứ để thànhphố xem xét có nên thông qua tiến hành thu phí chính thức hay không.

Một chuyên gia giao thông nhận định, việc đánh giá cẩn trọng về mật độ phươngtiện lưu thông qua cầu Bình Triệu 1 là việc làm cần thiết vì mối lo ngại ùn tắcở khu vực này chưa hết. Đơn cử như trong lần thu phí thử nghiệm trước, đã xảy ra2 vụ ùn tắc trên Quốc lộ 13 đoạn vừa qua trạm thu phí.

Vào thời điểm trên, tàu lửa lưu thông trên đường sắt cắt ngang quốc lộ 13 khiếnhàng ngàn phương tiện lưu thông từ phía nội thành ra Thủ Đức, Bình Dương bị dồnứ. Có nhiều người chôn chân vì ùn tắc trong không khí nóng nực đến nỗi ngáp ngủtrên xe máy như VietNamNet từng ghi nhận.

<>Hành trình gian nan…

Trả lời VietNamNet về việc “Trước khi thu phí thử nghiệm, CII có dự báo đượcviệc lưu lượng giao thông trên tuyến gia tăng trong đầu tháng 9 không?”, ôngDương Quang Châu, Giám đốc CII cho biết: “Chúng tôi chỉ biết thực hiện theo yêucầu của Sở GTVT thôi, việc đặt trạm thu phí trong suốt thời gian qua là khônggây kẹt xe và chúng tôi chắc chắn trạm thu phí không phải nguyên nhân lo ngại”.

Theo các văn bản liên quan của dự án BOTcầu đường Bình Triệu 2, từ tháng 8/2011, CII đã kiến nghị đặt thêm một trạm thuphí dưới chân cầu Bình Triệu 1 phía quận Thủ Đức, song song với trạm hiện hữudưới chân cầu Bình Triệu 2 nhằm thu phí hoàn vốn cho dự án BOT cầu đường BìnhTriệu 2.

Vào thời điểm trước đó, xét theo quy hoạch, trạm thu phí đáng lẽ phải được đặttrên quốc lộ 13 đoạn giữa cầu Đúc Nhỏ và cầu Ông Dầu (thuộc phường Hiệp BìnhPhước, quận Thủ Đức). Tuy nhiên, do quận Thủ Đức chưa bàn giao được mặt bằng nênCII đã đề xuất đặt trạm ngay dưới chân cầu Bình Triệu 1.

Tuy nhiên, Hiệp hội vận tải TP.HCM cũng lo ngại, việc đặt thêm một trạm ở cầuBình Triệu 1 sẽ tạo ra một lịch trình dày đặc trạm thu phí vì từ Bến xe MiềnĐông đi Bình Dương chưa đến 30 km nhưng có đến 3 trạm thu phí gồm: Bình Triệu 1(TP.HCM), Vĩnh Phú và Suối Giữa (tỉnh Bình Dương).

Ngoài ra, việc đặt trạm thu phí còn có thể đẩy cao nguy cơ ùn tắc vì một phía làkhu vực ngã tư Bình Triệu- “điểm nóng” về kẹt xe ở cửa ngõ phía đông thành phốdo cắt ngang với tuyến đường sắt Bắc – Nam. Phía ngược lại là Bến xe Miền Đôngvới lượng xe khổng lồ của hơn 200 doanh nghiệp.

Tuy nhiên, trên đây chỉ là vấn đề gian nan khi phía CII xin thu phí, chưa kể đếnviệc lý do nào khiến đơn vị này có mặt trong một dự án có điểm bắt đầu từnăm…2000 và không phải chủ đầu tư “đời đầu”.

Trước đó, Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 được giao cho Tổng công ty xây dựngcông trình giao thông 5 (Cienco 5) đầu tư theo hình thức BOT. Đến năm 2004, dotrục trặc về vốn khi khối lượng công việc thay đổi, Cienco 5 đã xin rút lui khỏidự án và UBND TP.HCM giao cho phía CII.

Chủ đầu tư thứ 2 này sau khi “tiếp quản” dự án và sau vài năm thẩm định, tổngmức đầu tư dự án được “đội lên” hơn 7000 tỷ đồng. Mãi đến năm 2011, sau khi cóchủ trương cho phép, CII mới chính thức khởi động lại dự án và hiện tại BOT cầuđường Bình Triệu 2 vẫn còn là bức tranh thiếu quá nhiều mảnh ghép.

<>Quốc Quang

Nguồn : VietnamNet

Nguồn : Pháp Luật Thành Phố

Đó là những ý kiến chính tại hội thảo “Thực trạng và giải pháp tháo gỡ khó khăn phát triển ngành công nghiệp và thị trường ô tô Việt Nam” ngày 27/9 tại Hà Nội.

Hội thảo được tổ chức trong khuôn khổ triển lãm ô tô Việt Nam 2012 với mục tiêu chia sẻ, giải đáp thắc mắc của chuyên gia, nhà làm chính sách, đồng thời tổng hợp những đề xuất kiến nghị để phát triển công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, thiếu sự tham gia của đại diện Bộ Tài chính khiến nhiều vấn đề băn khoăn chưa được giải đáp, và phần lớn thời gian được dành để bày tỏ những bức xúc, bất cập trên thị trường ô tô Việt Nam, đặc biệt là chính sách thuế, phí.

<>Thuế, phí khiến công nghiệp ô tô thụt lùi ?

Tại hội thảo, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, cho biết lượng ô tô tiêu thụ 8 tháng đầu năm 2012 sụt giảm tới 33% so với cùng kỳ năm 2011, chủ yếu do chính sách nội tại chứ không phải do ảnh hưởng kinh tế thế giới. Chứng minh điều này, ông Tuấn cho biết thị trường ASEAN 5 tháng đầu năm nay tăng trưởng tới 151%, trong đó Thái Lan tăng vọt tới 208%. Vậy nhưng Việt Nam lại là nước duy nhất có thị trường ô tô suy giảm. Điều này cho thấy, Việt Nam chưa hết cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng cái cần là một sự đồng bộ và ổn định trong chính sách.

Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) kiêm Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, khẳng định sự bất ổn định trong chính sách thuế và phí là nguyên nhân của sự sụt giảm số lượng xe bán ra trong năm 2012, đồng thời chưa khuyến khích để ngành công nghiệp và kinh doanh ô tô có thể phát triển tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Việt Nam.

Nhu cầu sở hữu ô tô tại Việt Nam vẫn rất lớn

Đồng tình với các ý kiến này, ông Đỗ Hữu Hào, Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho rằng không phải người dân không có tiền mà chính sách thay đổi liên tục khiến người dân nản lòng; đồng thời ngành công nghiệp ô tô đang vướng giữa khó khăn muốn phát triển nhưng lại bị kìm hãm bởi chủ trương chung vẫn muốn hạn chế sở hữu và sử dụng ô tô. Tuy nhiên, ông Hào vẫn tin tưởng Việt Nam không thể không phát triển công nghiệp ô tô, đơn giản  vì đây là phương tiện di chuyển chủ yếu của thế giới chứ không phải ở Việt Nam, ít nhất là trong nhiều thập kỷ tới.

“Người ta chỉ thay đổi công nghệ và chất lượng xe ô tô để tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và gia tăng tiện ích chứ con người chưa thể từ bỏ ô tô để nghĩ ra một phương tiện nào hợp lý hơn thay thế trong nhiều thập kỷ tới. Vì thế, không có lý do gì để không phát triển ngành công nghiệp tại Việt Nam”- ông Hào nói.

Tuy nhiên, phát triển bằng cách nào, dựa vào đâu ?…vẫn là những câu hỏi còn bỏ ngỏ. Đại diện doanh nghiệp sản xuất khác, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc công ty ô tô Vinaxuki chia sẻ, Việt Nam có rất nhiều lợi thế về tài nguyên, nguồn nhân lực và thậm chí là chiến lược phát triển ô tô nhưng khi thể hiện ra chính sách lại bất hợp lý, chồng chéo giữa các bộ ngành. Ông Huyên lấy ví dụ từ dự án sản xuất ô tô của Vinaxuki đã hoàn thành, sản xuất ra được xe ô tô nội địa hóa gần 60% nhưng để vay vốn ngân hàng, người ta bắt công ty ông phải viết lại toàn bộ kế hoạch phát triển dự án…Hay như sự bất cập trong chính sách thu phí với xe ô tô: cùng là loại xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi nhưng xe động cơ lớn 4.0 lít vẫn cùng mức lệ phí đường bộ với xe nhỏ dưới 1.0 lít..

<>”Trên bảo, dưới không nghe”

Ngoài sự thiếu ổn định về chính sách là vấn đề then chốt, các vấn đề về thiếu thống nhất giữa chính sách giữa trung ương và địa phương cũng được đề cập tại hội thảo. Chẳng hạn chính sách về lệ phí trước bạ đã được quy định chung là giá khai báo thấp hơn giá của cơ quan thuế thì áp dụng giá của cơ quan thuế, còn cao hơn thì áp dụng giá khai báo. Thế nhưng, ông Trần Tấn Trung, Tổng Giám đốc Công ty Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức Audi tại Việt Nam, cho biết doanh nghiệp của ông phải chật vật từ đầu năm tới nay vì “đóng nhiều thuế cũng không cho”. Cụ thể, với mức giá xe nhập về Việt Nam khoảng 100 đồng được đăng ký với cơ quan thuế, nhưng khi khách hàng yêu cầu thêm các lựa chọn từ nhà sản xuất khiến giá xe về Việt Nam tăng lên 110 đồng thì cơ quan thuế cũng không cho nộp lệ phí với mức giá 110 đồng !

Bức xúc về chính sách thuế chiếm phần lớn thời gian hội thảo.

Ngoài ra, ông Trung còn nhấn mạnh tới sự tùy tiện trong việc đưa ra các đề xuất liên quan đến chính sách, giao thông, khiến người dân lo ngại, doanh nghiệp sợ hãi, thị trường rối loạn. Các ví dụ điển hình mới đây là đề xuất việc sử dụng xe tuk tuk như ở Thái Lan, hay gỡ bỏ Thông tư 20/TT-BCT…Ông Trung đề nghị các nhà làm chính sách trước khi ban hành, đề xuất nên tham khảo kỹ những người trong ngành, doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu để có những kiến nghị sát với thực tế…

Một vấn đề khác cũng được đề cập thường xuyên trong các cuộc hội thảo về công nghiệp ô tô là mâu thuẫn giữa phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển công nghiệp ô tô và ùn tắc giao thông đô thị.  Ông Andreas Klingler, Tổng Giám đốc Công ty Prestige Sport Cars – nhà phân phối xe Porsche tại Việt Nam, cho rằng không thể chờ đợi phát triển hạ tầng rồi mới phát triển thị trường ô tô. Thay vào đó, giải pháp là hạ giá xe hợp lý bằng cách điều chỉnh các sắc thuế phù hợp, nhằm tăng thu ngân sách để đầu tư hạ tầng, song song với việc thu phí lưu hành xe nội đô.

“Vấn đề của Việt Nam là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa thu nhập của người dân và giá xe”, ông Andreas Klingler nhấn mạnh.

Hữu Thọ – bài, ảnh

Nguồn : VnMedia