Cầu Văn Hoá có kết cấu kết hợp các công nghệ thi công của dầm đúc hẫng cân bằng, dầm Super T và dầm đúc tại chỗ, với vốn đầu tư lên đến gần 500 tỷ đồng. Phần cầu chính vượt Sông Gianh do Tổng công ty Công trình đường sắt thi công (Công ty Công trình 792, Công ty Cơ khí & Công trình 878, Công ty Công trình 879).

Trong quá trình thi công, mặc dù gặp nhiều khó khăn về thời tiết, mặt bằng, và phải làm việc trên sông nước…nhưng bằng quyết tâm của đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân và sự chỉ đạo sát sao, kịp thời của lãnh đạo Tổng công ty công trình đường sắt (RCC),  ngày 11/8/2012 nhịp chính của cầu Văn Hóa đã được hợp long.

Theo lãnh đạo tỉnh Quảng Bình: Khi hoàn thành cầu Văn Hóa cầu Văn Hóa sẽ là một trong những chiếc cầu có tải trọng và khổ thông thuyền lớn nhất của Tỉnh Quảng Bình, đảm bảo cho các chức năng chuyên chở, vận tải với tải trọng lớn và không ảnh hưởng đến luồng lạch đường thủy, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân, phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cũng như tạo điều kiện thuận lợi trong việc khai thác vật liệu xây dựng tại khu vực, đặc biệt là công việc sản xuất xi măng…

Dưới đây là một số hình ảnh tại lễ hợp long cầu Văn Hoá:

RCC tổ chức hợp long nhịp chính cầu Văn Hoá

Đại biểu tham gia lễ hợp long

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

<>PV

Nguồn : Báo GTVT

Ông Nguyễn Khánh Toàn, Chánh Văn phòng Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết các doanh nghiệp (DN) vận tải đang phải gánh ít nhất 13 loại thuế và phí, trong đó có thuế tiêu thụ đặc biệt, GTGT, bảo vệ môi trường, thu nhập doanh nghiệp; phí trước bạ, biển số, bình ổn xăng dầu, cầu đường… Số đầu thuế, phí sẽ tiếp tục tăng lên trong thời gian tới với phí bảo trì đường bộ, phí vào trung tâm TP trong giờ cao điểm…

<>Đẩy doanh nghiệp vào thế khó

Đối với các DN vận tải, gánh nặng trước tiên là phí cầu đường. Theo quy định hiện hành, khoảng cách giữa 2 trạm thu phí là 70 km nhưng có nơi chỉ cách nhau khoảng 10-20 km đã lập một trạm thu phí. Một DN vận tải hàng hóa ở Hà Nội cho biết có tháng chỉ thu được 40-50 triệu đồng từ các hợp đồng vận tải nhưng phải chi trên 20 triệu đồng thuế và phí các loại. Với việc tới đây sẽ có thêm phí bảo trì đường bộ thì một DN sở hữu khoảng 300 xe có thể phải đóng tới gần 2 tỉ đồng mỗi năm.

Doanh nghiệp vận tải đang chịu cảnh phí chồng phí, thuế chồng thuế. Ảnh: TẤN THẠNH

Ông Nguyễn Đàm Văn, Giám đốc Công ty TNHH Văn Minh (Hà Nội), cho biết công ty ông đã gặp rất nhiều áp lực khi phải gánh các loại thuế, phí có chiều hướng tăng cao, trong khi công ty không thể tăng giá vé. “Nếu DN tự tăng giá vé thì bị khách hàng phản ứng và tìm đến hãng xe khác có giá rẻ hơn. Vì thế, công ty buộc phải cắt giảm nhân công và các chi phí khác để duy trì hoạt động, thậm chí chịu lỗ để giữ mối” – ông Văn than.

“Tại cuộc gặp nào với các thành viên trong hiệp hội, chúng tôi cũng nghe họ ta thán về các loại thuế, phí. Tuy nhiên, trước những biến động về thuế, phí và giá nhiên liệu tăng, DN cũng không dễ tăng ngay giá dịch vụ được. Họ phải tính toán rồi đăng ký việc điều chỉnh giá gửi cơ quan thuế, tài chính địa phương. Khi được chấp thuận rồi lại phải tiếp tục thay đổi hợp đồng (vận tải hàng hóa), điều chỉnh đồng hồ (taxi), hủy vé cũ in vé mới…” – ông Nguyễn Khánh Toàn nói và dẫn chứng: Tập đoàn Mai Linh vừa qua sau 2 lần điều chỉnh đồng hồ tính tiền cho 12.000 taxi trên toàn quốc đã mất đứt 6 tỉ đồng.

<>Kêu trời không thấu!

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội và ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đều cho rằng DN vận tải đang chịu cảnh phí chồng phí, thuế chồng thuế. Thuế GTGT của vận tải trước đây là 5%, sau đó lên 10%; thuế tiêu thụ đặc biệt (nhập khẩu ô tô) thì đắt gấp 2-3 lần các nước trong khu vực; thuế thu nhập DN từ 20% đã tăng lên 25%; phí biển số tăng lên tới 20 triệu đồng trong khi giá bến bãi, cầu đường ngày một nhiều hơn.

Đó là chưa kể giá xăng liên tục nhảy múa khiến DN thiệt đơn thiệt kép. Theo tính toán, xăng dầu luôn chiếm 40%-45% trong giá cước vận tải. Theo ông Nguyễn Khánh Toàn, sự biến động liên tục về giá xăng dầu thời gian qua đã tác động mạnh đến vận tải và ảnh hưởng đến các ngành kinh tế. Riêng đối với vận tải, đợt tăng giá xăng dầu gần đây nhất đã khiến giá cước tăng khoảng 7%. DN vận tải ít khi chịu thua thiệt mà tính cả vào giá thành hàng hóa để người tiêu dùng gánh thay!

“Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã kiến nghị Bộ Tài chính xem xét giảm bớt một số loại thuế để DN vận tải bớt khó khăn, cũng là để người tiêu dùng giảm chi phí. Tuy nhiên, Bộ Tài chính im lặng. Sau đó, chúng tôi tiếp tục gửi kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ và Văn phòng Chính phủ đã có văn bản đề nghị Bộ Tài chính trả lời theo thẩm quyền nhưng đến nay vẫn chưa thấy hồi âm gì” – ông Nguyễn Mạnh Hùng cho biết.

<>Kỳ tới: Nhiều khoản thuế vô lý

Nguồn : Người Lao Động

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn

Các chương trình đặc thù về XTTM mới đây có gì đặc biệt, thưa ông?

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc, Cục XTTM đã khẩn trương phối hợp cùng các bộ, ngành, hiệp hội, một số tổng công ty lớn xây dựng chương trình XTTM quốc gia. Ngày 24/8/2012, Thủ tướng Chính phủ ký bổ sung thêm nguồn kinh phí 50 tỷ đồng cho chương trình. Chỉ 6 ngày sau đó (ngày 30/8/2012), Cục XTTM đã trình Bộ trưởng Bộ Công Thương thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt kinh phí chương trình XTTMQG đợt II.

Như vậy trong hai đợt từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí 100 tỷ đồng.

<>Ngành hàng, đối tượng nào được áp dụng cơ chế XTTM đặc thù?

Năm nay, việc cấp nguồn kinh phí rất muộn, chính vì thế rất nhiều ngành hàng và doanh nghiệp lúng túng trong việc giải ngân.

Cục XTTM đã ba lần gửi góp ý cho dự thảo sửa đổi Thông tư 88 của Bộ Tài chính để hướng dẫn thực hiện cơ chế tài chính cho chương trình XTTMQG. Đây là cơ chế mà Bộ Tài chính đã ban hành năm 2011, vẫn còn nhiều điểm bất cập và chưa sát với tình hình thực tế. Cục XTTM cũng đề xuất một số cơ chế giúp hỗ trợ thêm cho các doanh nghiệp. Ví dụ, thay vì cơ chế đấu thầu, có thể tiến hành chỉ định thầu…

<>Cục XTTM đã có những biện pháp mạnh nào để giúp doanh nghiệp giải quyết tình trạng hàng tồn kho?

Chương trình XTTMQG gồm 3 nội dung: Xuất khẩu; phát triển thị trường trong nước; phát triển thị trường miền núi, biên giới và hải đảo.

Với thị trường ngoài nước, hiện chúng ta đang tập trung vào những thị trường có thể tiêu thụ được hàng hóa nhanh, ví dụ như: Campuchia, Lào, Myanmar. Myanmar là thị trường mới nổi, lượng hàng lớn của Việt Nam được tiêu thụ rất nhanh tại đây thời gian qua. Với Campuchia, từ đầu năm đến nay, Việt Nam đã tổ chức được 3 hội chợ lớn và từ nay đến cuối năm còn có thể làm 2- 3 hội chợ nữa. Tương tự, tại Lào, chúng ta cũng đã tổ chức nhiều hội chợ cũng như nhiều hoạt động XTTM.

Với thị trường trong nước, Bộ Công Thương hỗ trợ tích cực các hoạt động đưa hàng Việt về nông thôn, để giải phóng hàng cho các doanh nghiệp, đồng thời cho người tiêu dùng ở các vùng sâu, vùng xa tiếp cận được với nguồn hàng Việt chất lượng tốt, giá cả hợp lý.

Đối với thị trường miền núi biên giới, hải đảo, Bộ Công Thương đã phê duyệt chương trình 11 hội chợ biên giới. Mặc dù quy mô của hội chợ biên giới không lớn nhưng mang lại lợi ích lớn chính trị, kinh tế lớn. Đây là chương trình mà Cục XTTM tiếp tục hưởng ứng và bám sát cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”.

<>Xin cảm ơn ông!

Từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí XTTM được câp.

Nếu các DN viễn thông tham gia vào thị trường, nhà đài sẽ phải san sẻ thị phần, nhưng sẽ có nhiều người có cơ hội xem truyền hình cáp hơn. Ảnh minh họa

<>Không cho VNPT, Viettel, FPT cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền?

Mới đây, Đài Truyền hình Việt Nam (VTV), Hiệp hội Truyền hình trả tiền Việt Nam, Công ty TNHH MTV Truyền hình cáp Việt Nam (VCTV), Công ty TNHH Truyền hình Cáp Saigontourist (SCTV)… đồng loạt có văn bản gửi Ban Tuyên giáo Trung ương, Bộ TT&TT; lên tiếng đòi không cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền đối với VNPT, Viettel, FPT.

Các DN này cho rằng, việc các Tập đoàn kinh tế Viettel, VNPT, FPT dự kiến đầu tư mới vào thị trường truyền hình cáp hiện nay là chưa phù hợp vì Nhà nước đang có chủ trương không để các tập đoàn kinh tế nhà nước đầu tư ngoài ngành. Hơn nữa, các đơn vị này không có thế mạnh về sản xuất nội dung truyền hình – một yếu tố quyết định sự thành bại của dịch vụ truyền hình trả tiền. Việc các DN này tham gia vào thị trường truyền hình cáp dễ gây ra lãng phí nguồn lực, tạo môi trường cạnh tranh không lành mạnh, đặc biệt là việc cạnh tranh bản quyền các giải thể thao, chương trình truyền hình nước ngoài.

Trong công văn của mình, Hiệp hội Truyền hình trả tiền Việt Nam cũng có văn bản chính thức đề nghị Bộ TT&TT; không cấp phép triển khai thêm mạng cáp truyền hình cho các đơn vị mới, với lý do là nếu đầu tư thêm một mạng cáp truyền hình mới sẽ tốn kém hàng nghìn tỷ đồng, hiệu quả sử dụng thấp, khả năng thu hồi vốn chậm, hiện tượng chồng chéo mạng sẽ gây mất mỹ quan đô thị, điện năng sử dụng cho mạng cáp gây lãng phí nhiều.

<>Các DN viễn thông có “đầu tư ngoài ngành?”

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Thành – chuyên gia viễn thông, cho rằng, những lý lẽ mà các DN truyền hình “tố” các DN viễn thông có vẻ như mang tính chủ quan áp đặt, ngăn cản thị trường phát triển.

“Theo các quy định của pháp luật, toàn bộ việc đầu tư phát triển hạ tầng, bao gồm cả viễn thông, Internet, truyền hình (có dây và không dây)… đều thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Viễn thông. Còn việc sản xuất nội dung chương trình, kênh chương trình… thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật báo chí”, ông Thành nói. “Như vậy, các doanh nghiệp viễn thông như VNPT, Viettel, FPT, AVG… khi tham gia vào thị trường truyền hình cáp, nếu chỉ dừng lại ở mức làm hạ tầng, triển khai mạng, cung cấp dịch vụ thì vẫn theo phạm vi điều chỉnh của Luật Viễn thông và là ngành cốt lõi của họ”.

Theo quy định của pháp luật, việc sản xuất nội dung, kênh chương trình… giống như các đài VTV, VTC… đang làm thuộc phạm vi điều chỉnh của Luật Báo chí, và chỉ có các cơ quan báo chí mới được đầu tư xây dựng kênh chương trình, DN không được cấp phép làm việc này. Vì thế, việc các DN tận dụng hạ tầng có sẵn của mình cung cấp đa dịch vụ trên đó kể cả truyền hình cáp vì công nghệ đã hội tụ trên hạ tầng mạng không phải là đầu tư ngoài ngành.

<>“Miếng bánh” không muốn chia

Ông Nguyễn Thành cho rằng, vấn đề không nằm ở việc có bao nhiêu DN cung cấp dịch vụ truyền hình cáp, mà điều quan trọng nhất là phải quy hoạch tốt thị trường này cho các doanh nghiệp có đủ điều kiện cung cấp dịch vụ và duy trì cạnh tranh tốt trên thị trường.

Không khó để nhận thấy, phản ứng của các DN đang cung cấp dịch vụ truyền hình cáp là do nếu có thêm DN được cung cấp dịch vụ này sẽ làm thị trường cạnh tranh quyết liệt hơn. Trong đó, nhiều DN truyền hình cáp đang có thị phần lớn có nguy cơ bị mất thị phần khi Viettel, VNPT và FPT “nhập cuộc”.

Nhìn trong tổng thể chiến lược trong quy hoạch phát triển dịch vụ phát thanh, truyền hình Việt Nam đến 2020 mà Bộ TT&TT; đang xây dựng, mục tiêu đến năm 2015 sẽ phát triển khoảng 30-40% số hộ gia đình thu xem dịch vụ truyền hình trả tiền (khoảng hơn 6,4 triệu thuê bao). Đến năm 2020 là 60-70% số hộ gia đình, tương đương khoảng 14,2 triệu thuê bao. Đáng chú ý, trong quy hoạch phát triển này, nhiều ý kiến đưa ra, truyền hình cáp sẽ được tập trung phát triển và chiếm tới 70% thị phần truyền hình trả tiền.

Hiện tại, cả 3 đơn vị là Viettel, VNPT và FPT đều đang thử nghiệm cung cấp dịch vụ truyền hình trả tiền, tích hợp trên hạ tầng truyền dẫn sẵn có. Tuy nhiên, về kinh nghiệm sản xuất và tổ chức nội dung, VTV, VCTV, SCTV… đã có sẵn một nền tảng làm truyền hình, về bộ máy tổ chức sản xuất nội dung, thị phần, nguồn nhân lực. Nếu các đơn vị sản xuất nội dung “bắt tay” với đơn vị có hạ tầng rộng khắp, thì người nghèo vùng sâu vùng xa cũng có cơ hội được xem truyền hình trả tiền.

<>Bách Linh

Nguồn : Pháp luật VN

Mô hình Trung tâm vũ trụ Việt Nam. Ảnh: VNSC

PGS-TS Phạm Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm vệ tinh quốc gia cho biết: TTVT được xây dựng trên diện tích gần 9ha với giá trị đầu tư 54 tỷ yên (tương đương gần 700 triệu USD) là nguồn vốn ODA ưu đãi của Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước. Đây là dự án trọng điểm quốc gia được đầu tư đồng bộ và là dự án được đầu tư lớn nhất trong lĩnh vực khoa học, công nghệ của nước ta trong 35 năm qua. Khi đi vào hoạt động năm 2020, Việt Nam sẽ có TTVT hiện đại hàng đầu khu vực Đông Nam Á.

Ông Yasuaki Tanizaki, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam khẳng định, TTVT là dự án hoàn toàn khác biệt so với những dự án ODA mà Nhật Bản đã thực hiện tại Việt Nam. Trước đây, chủ yếu Nhật Bản cung cấp ODA cho các dự án hạ tầng như sân bay, đường, cầu, cảng, nhưng lần này là một dự án đặc biệt về công nghệ cao.

Dự án được đầu tư đồng bộ thành ba phần: Hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị; tiếp nhận và chuyển giao công nghệ; đào tạo nguồn nhân lực. Với phần hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị, dự án sẽ đầu tư xây dựng trung tâm lắp ráp, tích hợp và thử nghiệm vệ tinh nhỏ; trạm thu nhận tín hiệu vệ tinh; trung tâm nghiên cứu và triển khai; trung tâm giáo dục và đào tạo; khu điều hành, bảo tàng vũ trụ, đài thiên văn. Phần tiếp nhận chuyển giao công nghệ sẽ tiếp nhận và tự chế tạo 2 vệ tinh nhỏ quan sát Trái đất với công nghệ ra đa hiện đại có độ phân giải cao, ứng dụng dữ liệu ảnh vệ tinh. Tiếp đó, khoảng 350 nhà khoa học, chuyên gia và nhà quản lý có trình độ cao trong lĩnh vực công nghệ vũ trụ sẽ được đào tạo tại hợp phần thứ ba của dự án.

TTVT có những nhiệm vụ quan trọng là làm chủ công nghệ và tự chế tạo vệ tinh nhỏ quan sát Trái đất, có khả năng quan sát toàn lãnh thổ Việt Nam trong mọi điều kiện thời tiết bằng công nghệ ra đa hiện đại; xây dựng, xử lý các dữ liệu vệ tinh phục vụ giám sát và cảnh báo sớm thiên tai, các thảm họa môi trường. Đơn vị này cũng có nhiệm vụ dự báo sớm sản lượng nông nghiệp, nguồn lợi hải sản, cập nhật hệ thống bản đồ điện tử cho quản lý và quy hoạch đất đai; nghiên cứu và phòng chống biến đổi khí hậu toàn cầu. “Theo tính toán của các nhà khoa học, khi đi vào hoạt động, TTVT sẽ góp phần giảm 10% thảm họa thiên tai do dự báo được trước” – PGS-TS Phạm Anh Tuấn nhấn mạnh.

Ông Toshio Nagase (Phó trưởng đại diện Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản – JICA) cho biết, TTVT là dự án lớn khởi đầu cho bước tiến mới trong lịch sử ngành CNVT Việt Nam và khởi đầu cho hợp tác Việt – Nhật trong lĩnh vực CNVT. Việt Nam sẽ có tên trên bản đồ thế giới về chinh phục, khai thác khoảng không vũ trụ.

Cùng với việc đầu tư xây dựng TTVT, thời gian gần đây, Chính phủ cũng đã đầu tư đáng kể cho kế hoạch đào tạo nhân lực, phát triển hạ tầng kỹ thuật ứng dụng CNVT. Ủy ban vũ trụ đã được lập ra. Ban chủ nhiệm chương trình Khoa học CNVT cũng đã xây dựng khung chương trình nghiên cứu đến năm 2015, trong đó tập trung nghiên cứu ứng dụng các loại dữ liệu vệ tinh để mô hình hóa, dự báo và cảnh báo thiên tai, quản lý tài nguyên, môi trường; chú trọng về ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, nguy cơ nước biển dâng ở nước ta. Hàng chục nhà khoa học cũng đang được gửi đi đào tạo tại Nhật Bản, Đức, Pháp, Bỉ và Canada để có thể làm chủ những CNVT hiện đại.

Nếu không có gì thay đổi, trong năm 2012, vệ tinh VNREDSat-1 (vệ tinh quan sát Trái đất đầu tiên của Việt Nam) cũng sẽ được đưa lên quỹ đạo nhằm phục vụ giám sát môi trường, thiên tai; quản lý đất đai, rừng và giao thông đô thị; bảo đảm giữ gìn an ninh, quốc phòng và chủ quyền lãnh thổ. Đây cũng sẽ là mốc son mới của ngành CNVT Việt Nam, đưa CNVT phục vụ thiết thực và hiệu quả sự nghiệp CNH, HĐH và phát triển kinh tế, xã hội bền vững của đất nước.

Nguồn : Hà Nội Mới

Đó là những ý kiến chính tại hội thảo “Thực trạng và giải pháp tháo gỡ khó khăn phát triển ngành công nghiệp và thị trường ô tô Việt Nam” ngày 27/9 tại Hà Nội.

Hội thảo được tổ chức trong khuôn khổ triển lãm ô tô Việt Nam 2012 với mục tiêu chia sẻ, giải đáp thắc mắc của chuyên gia, nhà làm chính sách, đồng thời tổng hợp những đề xuất kiến nghị để phát triển công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, thiếu sự tham gia của đại diện Bộ Tài chính khiến nhiều vấn đề băn khoăn chưa được giải đáp, và phần lớn thời gian được dành để bày tỏ những bức xúc, bất cập trên thị trường ô tô Việt Nam, đặc biệt là chính sách thuế, phí.

<>Thuế, phí khiến công nghiệp ô tô thụt lùi ?

Tại hội thảo, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, cho biết lượng ô tô tiêu thụ 8 tháng đầu năm 2012 sụt giảm tới 33% so với cùng kỳ năm 2011, chủ yếu do chính sách nội tại chứ không phải do ảnh hưởng kinh tế thế giới. Chứng minh điều này, ông Tuấn cho biết thị trường ASEAN 5 tháng đầu năm nay tăng trưởng tới 151%, trong đó Thái Lan tăng vọt tới 208%. Vậy nhưng Việt Nam lại là nước duy nhất có thị trường ô tô suy giảm. Điều này cho thấy, Việt Nam chưa hết cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng cái cần là một sự đồng bộ và ổn định trong chính sách.

Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) kiêm Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, khẳng định sự bất ổn định trong chính sách thuế và phí là nguyên nhân của sự sụt giảm số lượng xe bán ra trong năm 2012, đồng thời chưa khuyến khích để ngành công nghiệp và kinh doanh ô tô có thể phát triển tương xứng với tiềm năng và lợi thế của Việt Nam.

Nhu cầu sở hữu ô tô tại Việt Nam vẫn rất lớn

Đồng tình với các ý kiến này, ông Đỗ Hữu Hào, Chủ tịch Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho rằng không phải người dân không có tiền mà chính sách thay đổi liên tục khiến người dân nản lòng; đồng thời ngành công nghiệp ô tô đang vướng giữa khó khăn muốn phát triển nhưng lại bị kìm hãm bởi chủ trương chung vẫn muốn hạn chế sở hữu và sử dụng ô tô. Tuy nhiên, ông Hào vẫn tin tưởng Việt Nam không thể không phát triển công nghiệp ô tô, đơn giản  vì đây là phương tiện di chuyển chủ yếu của thế giới chứ không phải ở Việt Nam, ít nhất là trong nhiều thập kỷ tới.

“Người ta chỉ thay đổi công nghệ và chất lượng xe ô tô để tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và gia tăng tiện ích chứ con người chưa thể từ bỏ ô tô để nghĩ ra một phương tiện nào hợp lý hơn thay thế trong nhiều thập kỷ tới. Vì thế, không có lý do gì để không phát triển ngành công nghiệp tại Việt Nam”- ông Hào nói.

Tuy nhiên, phát triển bằng cách nào, dựa vào đâu ?…vẫn là những câu hỏi còn bỏ ngỏ. Đại diện doanh nghiệp sản xuất khác, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc công ty ô tô Vinaxuki chia sẻ, Việt Nam có rất nhiều lợi thế về tài nguyên, nguồn nhân lực và thậm chí là chiến lược phát triển ô tô nhưng khi thể hiện ra chính sách lại bất hợp lý, chồng chéo giữa các bộ ngành. Ông Huyên lấy ví dụ từ dự án sản xuất ô tô của Vinaxuki đã hoàn thành, sản xuất ra được xe ô tô nội địa hóa gần 60% nhưng để vay vốn ngân hàng, người ta bắt công ty ông phải viết lại toàn bộ kế hoạch phát triển dự án…Hay như sự bất cập trong chính sách thu phí với xe ô tô: cùng là loại xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi nhưng xe động cơ lớn 4.0 lít vẫn cùng mức lệ phí đường bộ với xe nhỏ dưới 1.0 lít..

<>”Trên bảo, dưới không nghe”

Ngoài sự thiếu ổn định về chính sách là vấn đề then chốt, các vấn đề về thiếu thống nhất giữa chính sách giữa trung ương và địa phương cũng được đề cập tại hội thảo. Chẳng hạn chính sách về lệ phí trước bạ đã được quy định chung là giá khai báo thấp hơn giá của cơ quan thuế thì áp dụng giá của cơ quan thuế, còn cao hơn thì áp dụng giá khai báo. Thế nhưng, ông Trần Tấn Trung, Tổng Giám đốc Công ty Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức Audi tại Việt Nam, cho biết doanh nghiệp của ông phải chật vật từ đầu năm tới nay vì “đóng nhiều thuế cũng không cho”. Cụ thể, với mức giá xe nhập về Việt Nam khoảng 100 đồng được đăng ký với cơ quan thuế, nhưng khi khách hàng yêu cầu thêm các lựa chọn từ nhà sản xuất khiến giá xe về Việt Nam tăng lên 110 đồng thì cơ quan thuế cũng không cho nộp lệ phí với mức giá 110 đồng !

Bức xúc về chính sách thuế chiếm phần lớn thời gian hội thảo.

Ngoài ra, ông Trung còn nhấn mạnh tới sự tùy tiện trong việc đưa ra các đề xuất liên quan đến chính sách, giao thông, khiến người dân lo ngại, doanh nghiệp sợ hãi, thị trường rối loạn. Các ví dụ điển hình mới đây là đề xuất việc sử dụng xe tuk tuk như ở Thái Lan, hay gỡ bỏ Thông tư 20/TT-BCT…Ông Trung đề nghị các nhà làm chính sách trước khi ban hành, đề xuất nên tham khảo kỹ những người trong ngành, doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu để có những kiến nghị sát với thực tế…

Một vấn đề khác cũng được đề cập thường xuyên trong các cuộc hội thảo về công nghiệp ô tô là mâu thuẫn giữa phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển công nghiệp ô tô và ùn tắc giao thông đô thị.  Ông Andreas Klingler, Tổng Giám đốc Công ty Prestige Sport Cars – nhà phân phối xe Porsche tại Việt Nam, cho rằng không thể chờ đợi phát triển hạ tầng rồi mới phát triển thị trường ô tô. Thay vào đó, giải pháp là hạ giá xe hợp lý bằng cách điều chỉnh các sắc thuế phù hợp, nhằm tăng thu ngân sách để đầu tư hạ tầng, song song với việc thu phí lưu hành xe nội đô.

“Vấn đề của Việt Nam là sự mất cân đối nghiêm trọng giữa thu nhập của người dân và giá xe”, ông Andreas Klingler nhấn mạnh.

Hữu Thọ – bài, ảnh

Nguồn : VnMedia

Chính sách đất đai được hiểu ở đây như các hành động và hoạt động mà thông qua đó Chính phủ Việt Nam xác định cho các cá nhân và nhóm trong xã hội về quyền của họ đối với đất đai, cụ thể hóa những hoàn cảnh mà trong đó quyền về đất đai có thể được chuyển nhượng, và xây dựng cơ chế để bảo vệ những quyền lợi đó và định hướng xử lý các tranh chấp có liên quan.

Những chính sách đất đai chính thức (de jure) của Việt Nam trước đây được phản ánh thông qua nhiều luật (chẳng hạn như Luật Đất đai 1993, Luật Đất đai 2003), nghị định, chỉ thị, quyết định và thông tư. Những chính sách này do Chính quyền trung ương thiết lập và do các bộ ngành và những cơ quan có liên quan ở các cấp triển khai thực hiện.

Những chính sách đất đai phi chính thức (de facto) được xác định theo cách các cơ quan quyền lực khác nhau và các đơn vị chức năng trực thuộc diễn giải, thực hiện và tuân thủ các chỉ đạo của Trung ương. Sự gắn kết ý đồ và kết quả đạt được trên thực tế sẽ xác định tính hiệu lực của chính sách đất đai.

Số liệu dưới đây cho thấy bên cạnh những văn bản liên quan đến đất đai được chuẩn bị kỹ lưỡng và áp dụng đúng như dự định vẫn còn khá nhiều văn bản không đạt được mục đích trên.

Kinh nghiệm lịch sử, kể cả ở Việt Nam và các nước khác, cho thấy rằng việc sử dụng, phân bổ, quy hoạch và quản lý đất luôn là những vấn đề nhạy cảm nhất, được tranh cãi nhiều nhất và chịu áp lực chính trị nhiều nhất ở bất cứ xã hội nào. Những điều này cũng đúng ngay cả trong thời đại ngày nay.

Đất có nhiều công dụng. Đất là tài nguyên sản xuất và đặc tính cơ bản của nó là vị trí tương đối tới nơi cung cấp nguyên liệu sản xuất và thị trường cho sản phẩm.Vị trí địa lý của đất được phân biệt bởi khí hậu, địa hình, thổ nhưỡng và các yếu tố vật  lý khác phục vụ cho các mục đích về môi trường, văn hóa và hành chính. Việc sử dụng đất hiệu quả đem lại công ăn việc làm, tạo ra sản phẩm, thu nhập và là nguồn cung cấp cho chi tiêu của gia đình và kinh doanh.

Đất đai là một tài sản văn hóa đối với mỗi cá nhân và cộng đồng. Đất đai đưa ra ý niệm về “nơi chốn” và nhận dạng vì thế nó đóng góp vào vốn xã hội quốc gia, gồm hệ thống các mối quan hệ và mạng lưới nhằm hỗ trợ và duy trì các cộng đồng và các vùng trong cả nước.

Ảnh: chinhphu.vn

Đất còn được coi là tài sản hữu hình và có thể được định giá trên thị trường, được trao đổi, được thừa kế hoặc cho/nhận như một món quà cũng như được sử dụng để thế chấp. Đối với nhiều cá nhân, đặc biệt là ở vùng nông thôn, đất vẫn là của cải chính và nguồn sinh kế đảm bảo cuộc sống.

Đất đai đóng vai trò mấu chốt để tạo ra và duy trì những dịch vụ phục vụ mục đích công cộng. Ví dụ như Hạ tầng cơ sở, rừng đầu nguồn, rừng ngập mặn ven biển,vùng nuôi trồng thủy sản, rừng, công viên và các khu bảo tồn. Giá trị công của đất còn là nơi thưởng ngoạn chung với giá trị tăng lên nhanh chóng khi các xã hội đô thị hóa và thu nhập bình quân đầu người tăng lên.

Đất đai là một thực thể chính trị trong đó biên giới thể hiện ranh giới của chủ quyền quốc gia và là cơ sở Công nhận quốc tế và hợp tác quốc tế. Cuối cùng, đất đai (hoặc không gian nói chung) là căn cứ để xác định quyền và trách nhiệm giữa các đơn vị hành chính như làng mạc, quận/huyện, cộng đồng, cấp tỉnh và chính quyền trung ương. Tùy thuộc vào mỗi vấn đề, ví dụ như cơ sở hạ tầng, quản lý môi trường, giáo dục, hoặc thu hồi đất mà những lĩnh vực trách nhiệm trên có thể bị chồng chéo.

Ai có quyền tiếp cận?

Hiến pháp của Việt Nam tuyên bố sở hữu toàn dân về đất đai và quản lý Nhà nước đối với đất đai. Tuy nhiên, Hiếp pháp lại không đưa ra hướng dẫn đầy đủ về việc đất đai sẽ được quản lý như thế nào, bởi cơ quan Nhà nước nào, hoặc ai sẽ có quyền tiếp cận đất đai và trong những điều kiện nào.

Những khía cạnh này được xử lý bằng biện pháp hành chính và vì vậy có thể thương thuyết, diễn đạt khác nhau và chỉnh sửa liên tục. Điều này tạo ra sự mập mờ và bất định trong quản lý đất đai. Đồng thời, nó cũng tạo kẽ hở để các quan chức ở các cấp khác nhau tự quyết định quy định nào của luật pháp có nghĩa gì và vì quyền lợi của ai.

Khó khăn không phải là bởi Chính phủ không sẵn sàng sửa đổi Luật mà bởi thiếu một bộ nguyên tắc hoàn chỉnh cho phép những vấn đề liên quan đất đai (và tài sản) được giải quyết một cách hợp lý và vô tư.

Quyền tiếp cận với đất đai còn bị chính trị hóa cao độ và do sự khan hiếm của đất, các quan chức khó giải quyết các vấn đề liên quan tới đất một cách rạch ròi mà không gắn tới các tính toán lợi ích kinh tế, chính trị hay các lợi ích khác.

Nếu có một bộ nguyên tắc được áp dụng thì ít nhất các quyền sử dụng đất, các điều kiện trong việc chuyển giao các quyền này và cơ chế giải quyết các xung đột sẽ được đảm bảo nhất quán như nhau giữa những người có quyền sử dụng đất, theo một quy trình cho trước và được thực hiện một cách công bằng, minh bạch và không thiên vị.

Hiện nay, Luật đất đai và những quy định liên quan được áp dụng trong một số lĩnh vực và áp dụng trước hết cho cư dân thành thị và người đầu tư nước ngoài. Trong khi đó nông dân và cư dân nông thôn ít được đảm bảo quyền tiếp cận, và sự bảo vệ tương tự.

Sẽ chẳng có vấn đề gì nếu kết quả của điều đó không gây ra hậu quả. Tuy nhiên, nhóm cử tri lớn nhất của mình, nông dân và cư dân nông thôn đã chưa được người chủ đất đai đối xử một cách công bằng. Nếu tiếp tục tình trạng này sẽ không giúp củng cố phát triển kinh tế bền vững.

Trong khi có thể dễ dàng đề cập các vấn đề nêu trên trong Luật Đất đai, việc khó hơn là trục trặc trong tư cách pháp lý của tài sản và của cải nói chung.

Không một quốc gia nào có thể chuyển đổi nhanh chóng và dễ dàng từ hệ thống quản lý tập trung sang hệ thống phân quyền trong việc tiếp cận các tài sản dựa trên một bộ quy định nhất quán, công bằng các quyền sử dụng tài sản được phân bổ và bảo vệ theo các phương cách vô tư và phi chính trị. Việt Nam hiện đang và sẽ không phải là ngoại lệ.

Cùng với quá trình hiện đại hóa, Việt Nam sẽ dần có những tiến bộ về vấn đề này. Quan trọng hơn là Việt Nam cần đạt được các thành tựu về vấn đề này nếu Nhà nước muốn đạt được các mục tiêu đầy tham vọng về tăng trưởng kinh tế và công nghiệp hóa. Chính sách đất đai sáng suốt sẽ đóng vai trò mấu chốt để đạt được tham vọng đó.

Hiện nay, tài liệu tham khảo về chính sách đất đai ở Việt Nam tương đối phong phú. Có rất nhiều nghiên cứu đang được thực hiện. Mỗi một nghiên cứu đều nhấn mạnh tầm quan trọng, khả năng ảnh hưởng và gợi ý thay đổi hình thức sử dụng đất cùng với quá trình đô thị hóa, công nghiệp hóa và toàn cầu hóa.

Còn nữa

*Tiêu đề và tiêu đề phụ do Tuần Việt Nam tự đặt

Nguồn : Tuần Việt Nam