Nguồn : Người Lao Động

UBND TP.HCM đã xem xét kiến nghị của Sở GTVT vềhàng loạt biện pháp nhằm đảm bảo tối đa an toàn giao thông trong đường hầm vượtsông Sài Gòn khi mà công trình này đang được nhà thầu Obayashi của Nhật Bản xửlý sự cố thấm nước.

<>Sẽ thu phí và bắn tốc độ 

Sở GTVT đã kiến nghị UBND TPHCM chỉ đạo lực lượngcảnh sát giao thông tăng cường tuần tra, xử phạt, xử lý nghiêm các tài xế và chủphương tiện cố tình vi phạm không để xảy ra tình trạng xe tải chạy qua hầm vàogiờ cấm và chở vật liệu bùn lỏng, rơi vãi trên đường cũng như các chất độc hại…(thuộc danh mục cấm lưu thông qua đường hầm sông Sài Gòn). 

Chỉ còn hơn 3 tháng nữa, hầm vượt sông Sài Gòn sẽ hết hạn bảo hành.

Trước khi có kiến nghị này, vào ngày 04/08 một xe ben chở bùn đất qua đường hầmsông Sài Gòn đã bị bung thùng xe khiến hàng tấn bùn đất lỏng tràn xuống đườnghầm, chiếm hết 2 làn đường dành cho ôtô và kéo dài hàng chục mét. Vụ tai nạn làmcơ quan chức năng phải đóng cửa hầm 5 tiếng để khắc phục hậu quả.

Bên cạnh vấn đề cấp thiết này, Sở GTVT cũng kiếnnghị bổ sung nâng cấp hệ thống camera đường hầm, trong đó có nội dung đầu tưnâng cấp hệ thống lưu trữ, chia sẻ thông tin, thiết bị bắn tốc độ. Ngoài ra việctổ chức thu phí qua hầm cũng được kiến nghị cho phép sớm tổ chức. 

Theo Sở GTVT TP, mỗi ngày có khoảng 91.000 lượtxe qua hầm, trong đó xe môtô, gắn máy khoảng 76.515 chiếc. Đã xảy ra 41 vụ tainạn, va quẹt trong hầm, làm 13 người bị thương từ khi hầm vượt sông Sài Gòn đưavào khai thác cho đến nay. 

Đặc biệt, phương tiện qua hầm bị chết máy, nổ lốpdiễn ra khá phổ biến, với tổng cộng 1.548 vụ (trong đó ôtô chết máy 68 vụ, nổlốp 31 vụ).  Ngoài ra, theo ghi nhận của Ban quản lý hầm, còn tồn tại tình trạngsau 21 giờ vẫn có người đi xe gắn máy cố tình lưu thông qua hầm trong làn ô tôgây mất an toàn giao thông. 

<>Chưa nghiệm thu đã…sắp hết bảo hành

Theo ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, cácđơn vị: Trung tâm vận hành đường hầm, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trìnhgiao thông đô thị cần rà soát toàn bộ hồ sơ thiết kế và tất cả những gì liênquan đến kỹ thuật của đường hầm, khi bàn giao phải đúng với quy trình của nhànước. 

Vết thấm nước tại hầm vượt sông Sài Gòn đang được gấp rút xử lý.

Về bảo trì, xử lý các vết thấm, ban quản lý báo cáo nằm trong quá trình cho phépnhưng phải công khai theo đúng quy trình và xử lý đúng kỹ thuật. Đồng thời tiếptục quan trắc và rà soát lại toàn bộ kỹ thuật, khi bàn giao phải đảm bảo chấtlượng công trình như thiết kế.

Nói về việc xử lý các vết thấm, ông Lương MinhPhúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM chobiết, đây là các vị trí thấm ở mức độ nhẹ, nằm trong giới hạn cho phép của tiêuchí kỹ thuật hợp đồng và đã được Hội đồng nghiệm thu nhà nước kiểm tra, cho phépsửa chữa trong giai đoạn bảo hành. 

Trong khi đó, một chuyên gia đầu ngành phụ tráchkiểm tra, giám sát công trình Đại lộ Đông Tây (trong đó có hạng mục đường hầmvượt sông Sài Gòn) cho biết: “Phương án xử lý mà Ban Quản lý đầu tư xây dựngcông trình giao thông đô thị TPHCM nói được phê duyệt thực chất là đã được phêduyệt từ khi xử lý các vết nứt thấm trước đây chứ không phải phê duyệt riêng,chỉ xử lý cho các vết nứt, thấm mới phát sinh được phản ánh gần đây”.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, tính đến thời điểmhiện tại, hầm Thủ Thiêm vẫn chưa được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước các côngtrình xây dựng cho phép nghiệm thu. Trong khi đó, thời hạn bảo hành của hầm đếnngày 20/11/2012 là hết hạn.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các vết thấmnước không được xử lý triệt để mà có nguy cơ thấm ngược trở lại thì sau khi hếtbảo hành, kinh phí khắc phục sửa chữa sẽ phải lấy từ ngân sách nhà nước.

Theo Th.S Phạm Sanh, chuyên gia cầu đường ĐH GTVTTP.HCM: “Mức độ hư hại như hiện nay thì nguy cơ sập hầm là chuyện không thể xảyra, bởi dù có thấm nước nhưng kết cấu chịu lực của hầm vẫn không bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, nếu cứ để tình trạng rạn nứt, thấm nước tiếp diễn như thế thì sẽ làmmất mỹ quan của hầm và dẫn đến giảm tuổi thọ công trình”.

Hiện Sở GTVT cũng đã kiến nghị Ban Quản lý đầu tưxây dựng công trình giao thông đô thị (BQL) thoả thuận với nhà thầu để gia hạnbảo hành đường hầm vượt sông Sài Gòn.

<>
Quốc Quang Nguồn : VietnamNet

Nguồn : 24h

Không giống những nơi khác, Phú Yên có những cây cầu gỗ dài đến gần nửa cây số, bắc qua các đầm, vịnh hay những con sông lớn. Và không năm nào người dân tỉnh này lại không nghe chuyện sập cầu.

Giấc mơ ngày xưa

Ngày khánh thành cầu gỗ Miếu Ông Cọp bắc qua sông Bình Bá, nối các thôn phía Bắc xã An Ninh Tây, huyện Tuy An với thị xã Sông Cầu (Phú Yên) 13 năm trước, nhiều cụ già đã đưa tay quệt nước mắt vì sung sướng.

“Bao đời, người dân chúng tôi ở đây chỉ biết đi đò. Ngày thường không nói, nhưng hôm mưa gió bão bùng thì chịu. Hết gạo chỉ biết vay mượn ăn tạm chứ không qua sông được” – ông Nguyễn Văn Ẩn, ở thôn Bình Thạnh, xã An Ninh Tây nhớ lại. Ngày ấy, bói mỏi mắt cả thôn cũng không tìm đâu ra một chiếc xe đạp.

Chị Lê Thị Tường Vi (thôn Bình Thạnh, xã An Ninh Tây, huyện Tuy An – Phú Yên)
đưa con đi học mẫu giáo trên chiếc cầu gỗ lắt lẻo, chông chênh

Khi ông Nguyễn Xuân Thọ cùng một số bạn bè từ TP Nha Trang (Khánh Hòa) đầu tư hơn 300 triệu đồng xây cây cầu gỗ dài gần 500 m, người dân mừng không xiết. Có lần cầu xây chưa xong nhưng nước sông xuống nhiều, cuốn cả ván cầu ra biển. Không ai bảo ai, thanh niên cả 4 thôn phía Bắc của xã An Ninh Tây rủ nhau bơi ra biển để vớt lại ván cho người xây cầu vì sợ họ bỏ dở. Khi cầu vừa xây xong, cả xóm từ người già đến trẻ con đua nhau…tập xe đạp.

Được xây trước cầu gỗ Miếu Ông Cọp 2 năm, cầu gỗ xã An Hải (huyện Tuy An) bắc qua đầm Ô Loan được đưa vào sử dụng đầu năm 1998. Chỉ đến khi ấy mới chấm dứt được cảnh học sinh cấp 3 phải đạp xe hơn 50 km vào TP Tuy Hòa để học, trong khi xã chỉ cách Trường THPT Trần Phú nằm ở trung tâm huyện Tuy An chưa đến 8 km đường chim bay.

Nỗi ám ảnh hôm nay

Khi chúng tôi đến cầu Miếu Ông Cọp thì gặp chị Lê Thị Tường Vi (thôn Bình Thạnh, xã An Ninh Tây) đưa con đi học mẫu giáo ở thị xã Sông Cầu. Dù đã quen với cây cầu gỗ lắt lẻo này nhưng bé Mai, con chị Vi, cứ nằng nặc đòi mẹ bồng, còn cháu Trung, anh bé Mai, chỉ dám đi từng bước một, mắt luôn nhìn xuống chân để không bị lọt tõm xuống kẽ hở của những tấm ván cầu.

Mỗi khi có người hoặc xe qua lại, cây cầu rung lên bần bật, bé Mai co rúm, bám chặt lấy mẹ. Chị Vi mấy lần suýt té ngã. Thành cầu được cột tạm bằng những thanh tre mục nát, chỉ cần tựa nhẹ cũng có thể rơi xuống sông. “Ở dưới sông toàn là những trụ cầu gãy ngày xưa còn lại. Nếu rơi xuống đó là… hết” – chị Vi lo sợ.

Ông Nguyễn Tấn Nùng, Trưởng thôn Tiên Châu, xã An Ninh Tây, người hiểu rất rõ cây cầu, từng trải qua cảm giác từ vui mừng đến lo âu với cây cầu này bảo: “Cây cầu đã quá già rồi. Chân cầu đã mục nát. Mùa lụt chắc chắn sẽ không chịu nổi”. Ông tính nhẩm: “Từ ngày khánh thành đến giờ đã 7 lần sập. Bốn năm nay, không mùa lụt năm nào cây cầu không bị sập”. Trận lụt lịch sử năm 2009, nước cuốn trọn cây cầu ra biển. May mắn là những lần sập cầu đều xảy ra ban đêm, không có người qua lại.

Cầu gỗ An Hải bắc qua Khu Du lịch An Hải, đông người qua lại nên mối nguy hiểm do cầu yếu càng lớn hơn. Bà Lê Thị Thuần, người được thuê thu phí cầu An Hải từ những ngày đầu cho rằng 10 năm qua, không năm nào cây cầu gỗ An Hải không bị sập. Có năm cầu sập đến 2 lần.

Cũng chẳng đợi đến khi nước lũ về, ngày thường khi người qua lại đông, chân cầu mục không trụ vững lại đổ ầm xuống nước. Năm 2009, cùng lúc 11 người trên 6 chiếc xe máy qua cầu, cây cầu gãy đôi, cả người và xe rơi xuống đầm. Mùa hè năm 2011, một đoàn khách du lịch 15 người từ TPHCM qua cầu để đến với Khu Du lịch An Hải.

Trong khi họ đứng trên cầu chụp hình, trụ cầu gãy, cây cầu đổ sập. Sáu người rơi tõm xuống đầm từ độ cao hơn 7 m, những người còn lại cố đeo bám, đung đưa trên những ván cầu. “Tôi hết hồn, la to, may có mấy người đánh cá gần đó cứu kịp” – giọng bà Thuần vẫn còn run run.

Theo ông Nguyễn Văn Danh, Phó Chủ tịch UBND xã An Hải, cây cầu này đã quá già. Trong khi đó, vì có cây cầu bê tông đang xây dựng kéo dài nhiều năm ở gần đó nên người chủ cây cầu gỗ không chịu tu sửa do không biết khi nào sẽ phải tháo dỡ đi. Cây cầu vì thế càng yếu, càng nguy hiểm hơn mỗi khi người qua lại.

Năm năm xây cầu chưa xong

Liên tục xảy ra sự cố sập cầu, một số người dân ở các xã An Hải, An Ninh Tây lo sợ nên trở lại với phương tiện qua sông cũ là đò ngang. Mỗi chuyến qua đò, chi phí cao gấp 5 lần qua cầu gỗ, thời gian cũng dài hơn. “Nhưng có chìm đò còn bơi được, chứ cầu sập chắc gì còn sống” – anh Trần Thế Phong, một người khách qua đò An Hải nói.

Ông Nguyễn Tấn Nùng cho biết những năm qua, trong các cuộc tiếp xúc của HĐND các cấp cũng như các đại biểu Quốc hội, người dân đều đề đạt nguyện vọng có được cây cầu bê tông để an toàn khi qua lại. “Nhưng người dân chờ mãi vẫn không thấy cầu bê tông ở đâu” – ông Nùng buồn bã. Còn cầu An Hải, đầu tư 33 tỉ đồng, ì ạch xây dựng từ năm 2007 đến nay vẫn chưa xong. “Họ bảo xây 15 tháng là xong nhưng đã 5 năm qua, thay thế 3 nhà thầu xây dựng mà người dân vẫn phải đi đò”- ông Nguyễn Văn Danh nói.

Nguồn : Người Lao Động

PGS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho biết quan điểm trước thông tin Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương là do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đường.

Nhiều chuyên gia cầu đường giao thông không đồng tình khi sở GTVT cho rằng nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bảo.

Ông Hùng khẳng định, trong nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, thiên tai chỉ là yếu tố kích động thêm thôi, còn nhân tai mới là chính.

“Nếu nói nguyên nhân gây nên “hố tử thần” do mưa bão thì tại sao bao nhiều trận mưa, bao nhiêu cơn bão lại không việc gì? Sao trận mưa bão này mới xuất hiện?”, ông Hùng băn khoăn.

Vẫn giữ nguyên quan điểm như đã trao đổi với VietNamNet, ông Hùng cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do tích luỹ của nhiều sự việc. Trong đó việc tháo cừ ra có thể là nguyên nhân trực tiếp tác động đến các nguyên nhân khác như mưa bão, nước chảy xói mòn.

”Quan sát tôi thấy nước xói lở dưới chân ống thoát nước dẫn đến tình trạng bẻ ống làm phát rỗng đường ống và gây hiện tượng nước dồn dưới, xói dưới chân ống. Ngay sau khi không có hiện tượng mưa bão nữa nước vẫn chảy từ hồ điều hoà sang, tiếp tục xói cát và gây lở tiếp”, ông Hùng khẳng định. 

Theo ông Hùng, do có đường rỗng dưới chân ống nên khi có hố đào bên cạnh khiến đường bị lở hông. Còn vết nứt ngang đường là do hố đào gây ra, sau đó nước ở phía dưới mới gây lở đất ở phía hông và nền đường, gây vỡ nền đường.

Cũng không đồng tình với đánh giá nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bão của Sở GTVT Hà Nội, TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: Kết luận này ở mặt nào đó không có lý và thiếu căn cứ.

“Ở đây không có nguyên nhân bất khả kháng. Nếu bên Sông Đà không nhận trách nhiệm thì bên làm đường phải chịu trách nhiệm” – ông Toản nói.

Theo ông Toản, nguyên nhân trực tiếp nhìn có thể thấy là do hố đào của Sông Đà làm cho đường bị sụt và sụt đúng vào vị trí cống. Khi sụt đúng vào vị trí cống thì làm gãy cống nước đổ đúng vào chỗ sụt. Chỗ sụt này rất sâu và có đường thoát nước nên có bao nhiêu đất sụt bị nước rửa trôi dần mang đi hết và cứ thế lớp đất trong nền đường sụt tiếp rồi gây nên “hố tử thần”.

Một cán bộ Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng) cho cho rằng: Đánh giá “hố tử thần” do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền của Sở GTVT nếu có chỉ là đánh giá cá nhân, còn để đưa ra kết luận chính thức thì phải chờ kết luận của cơ quan giám định độc lập. 

Trong khi đó, TS Ngô Quang Toàn, Trưởng đoàn Địa chất Hà Nội lại nhận định:<> Hiện trường vụ sụt lún, nứt gãy đường nằm ở đường giao của hệ thống ống cống thoát nước dẫn ra hồ sinh thái chứa nước cạnh đó.

Nhiều khả năng, hiện tượng sụt lún này xảy ra do phần ráp giữa các ống cống không khít dẫn tới nước bị tràn ra ngoài gây ra hiện tượng “lỏng” phần giữa tim đường, từ đó phá tan hệ kết cấu trong lòng đường gây rỗng ruột.

Vì thế, hiện tượng sụt lún, nứt gãy đường xuất phát từ nguyên nhân chất lượng thi công tuyến đường chứ không phải do thiên tai như Sở GTVT đã công bố nguyên nhân vào chiều ngày 21/8.

Trước đó, khi vụ sụt lún, nứt gãy đường xảy ra, lực lượng chức năng có mặt tại hiện trường đã xác nhận, phía bên trong đoạn đường sụt lún, nứt gãy là mối mềm nằm trên nền cát, xuất hiện hiện tượng nước phun lên từ mặt đường. Áp lực gây ra hiện tượng này không phải là do hàng cừ bảo vệ hố móng của công trình U Silk City.

<> <>Hình ảnh khắc phục “hố tử thần’ ở Hà Nội <>Hình ảnh khắc phục ‘hố tử thần’ trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội) sáng 22/8.

<>Gia Văn – Kiên Trung Nguồn : VietnamNet

Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Đường tạm tránh qua khu vực sụt lún “hố tử thần” đường Lê Văn Lương đã chínhthức được thông xe vào sáng nay (25/8), để đảm bảo việc đi lại cho các phươngtiện qua tuyến đường trục phía Bắc Hà Đông.

Ghi nhận của phóng viên cho thấy, đường tránh mới làm đi vòng qua ‘hố tử thần”để vào khu đô thị Nam Cường rồi cắt ra đường Lê Văn Lương kéo dài. Do ngày đầuthông xe người dân chưa biết được thông tin thông đường nên lượng phương tiệnlưu thông qua khu vực này cũng rất ít. Trên đường tránh, dải phân cách cứng đượcđặt để chia làn đường.

Sáng 25/8  đường Lê Văn Lương đoạn qua “hố tử thần” đã được thông xe.

Theo đại diện Tập đoàn Nam Cường, trong ngày 24/8, đơn vị này đã hoàn thành thicông đường tránh tạm thời rộng 12m đồng thời triển khai việc sơn kẻ, lắp đặtbiển báo giao thông để có thể thông xe vào sáng ngày 25/8. Tuyến đường tránh tạmnày chỉ phục vụ cho ô tô con, xe tải dưới 10 tấn và phương tiện thô sơ. Cácphương tiện lưu thông qua khu vực thi công không quá 15km/h.

Tuy nhiên, việc làm đường tạm để thông đường trục phía Bắc Hà Đông cũng nảy sinhvấn đề gây mất an toàn giao thông.

Đại tá Nguyễn Duy Ngọc, Trưởng phòng Cảnh sátgiao thông Công an Thành phố Hà Nội nhận định, tuyến đường tạm có 2 làn lại làđiểm cua gấp không có đèn chiếu sáng nên vào buổi tối rất dễ xảy ra tai nạn giaothông đối với các phương tiện lưu thông qua đường tránh này.

Đề cập đến việc khắc phục “hố tử thần”, Theo đại diện Công ty Cổ phần Sông Đà -Thăng Long, đến thời điểm này đã thu dọn được khoảng 80% khối lượng cống, bùnđất từ hố móng.

<>Xe trọng tải từ 10 tấn không được lưu thông

Tuy nhiên, để việc hoàn trả mặt đường sớm hoàn thành, đại diện Công ty Cổ phầnSông Đà – Thăng Long đề nghị, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI)sớm có giải pháp xử lý kỹ thuật vị trí sụt lún để công ty lên kế hoạch chuẩn bịvật tư khắc phục “hố tử thần”.

Trước kiến nghị của Công ty Cổ phần Sông Đà – Thăng Long, đại diện TEDI cho biết,chậm nhất vào ngày 27/8 sẽ có giải pháp kỹ thuật để khắc phục hoàn trả nguyêntrạng vị trí tuyến đường.

Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, trên cơ sở nghiên cứucủa TEDI, Công ty Cổ phần Sông Đà Thăng Long tiếp tục khắc phục sự cố để hoàntrả công trình. Ngoài ra, Tập đoàn Nam Cường cần khống chế cao độ mực nước hồđiều hòa và kiểm tra hệ thống thoát nước bảo đảm thoát nước cho khu vực đồngthời rà soát, kiểm tra toàn tuyến đường nhằm bảo đảm an toàn giao thông.

<>Đường sụt làm vỡ cống hay cống vớ làm sụt đường?

Để có cơ sở kết luận chính xác nguyên nhân sự cố, ông Hùng cũng yêu cầu, BanQuản lý Dự án giao thông 2 phối hợp với Công ty Cổ phần Tư vấn đầu tư và chuyểngia công nghệ giao thông (Trường Đại học Giao thông Vận tải) thực hiện khảo sát,đánh giá.

“Trong trường hợp quá phức tạp sẽ mời các chuyên gia đầu ngành vào tham gia khảosát, đánh giá,” ông Hùng cho biết thêm.
Bên cạnh đó, theo ông Hùng, Ban Quản lý Dự án giao thông 2, đơn vị tư vấn củaĐại học Giao thông Vận tải đã triển khai chụp ảnh, ghi hình, thu thập số liệuphục vụ công tác điều tra sự cố trước khi thu dọn hiện trường theo đúng quy định.

Ông Nguyễn Văn Nhậm, bộ môn cầu – hầm (khoa công trình Đại học Giao thông Vậntải, đơn vị tư vấn trường Đại học Giao thông Vận tải), cơ quan được giao nhiệmvụ tìm nguyên nhân gây ra sự cố cho biết, nguyên nhân sơ bộ gây ra sự cố sụt lúnđường được xác định do mưa lớn cộng với việc cọc thép tại khu vực xảy ra sụt lúnđã bị nhổ, đất bị sụt gây vỡ đường ống cấp, thoát nước, khiến toàn bộ nước trongống chảy ra ngoài tạo thành hố sâu.

“Vấn đề<> là phải xác định chính xác 2 nguyên nhân xem đường sụt làm cống vỡ hay cống vỡ làmđường sụt thì mới có hướng khắc phục…”ông Nhậm bày tỏ quan điểm.

Cũng theo ông Nhậm, khó nhất hiện nay là cống đã vỡ hoàn toàn nên không xác địnhđược hiện trạng để đưa ra kết luận cụ thể về nguyên nhân dẫn đến sụt lún.

“Hiện đơn vị tư vấn đang mời những chuyên gia đầu ngành về cầu đường và địa chấtcùng tham gia đánh giá các mẫu đất được lấy từ điểm lún sụt và một số vị tríkhác của tuyến đường để phân tích, từ đó đưa ra những kết luận cuối cùng. Dựkiến, ngày 29/8 sẽ có kết quả xét nghiệm mẫu đất, từ đó sẽ xác định được nguyênnhân,” ông Nhậm tiết lộ.

<>Vũ Điệp

Nguồn : VietnamNet

Hàng loạt trạm thu phí “bủa vây” TP theo kiểu tận thu.

Thành phố hiện có 7 trạm thu phí gồm An Sương – An Lạc, Kinh Dương Vương, Nguyễn Văn Linh, xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu 1, cầu Bình Triệu 2 và cầu Phú Mỹ. Theo phân tích của ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP, Thông tư 90 Bộ Tài chính ngày 7-9-2004 quy định, đối với các đoạn đường bộ bắt đầu thu phí phải bảo đảm khoảng cách giữa hai trạm thu phí ở trên cùng một tuyến đường có độ dài tối thiểu là 70km. Tuy nhiên, thực tế đa số khoảng cách giữa các trạm cách nhau chỉ chừng 30km đến 40km, thậm chí có trạm cách nhau chỉ vài kilômét. Đơn cử, từ quận 7 xuống Thủ Đức với quãng đường khoảng 15km đã có 3 trạm thu phí đóng chốt: Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội.

Đặc biệt ở các cửa ngõ phía đông ra vào TP, tình trạng trạm thu phí của cả TP lẫn các tỉnh lân cận bủa vây kín mít. Theo liệt kê của ông Trần Việt Hùng, Trưởng phòng Vận tải Công ty TNHH Giao nhận vận tải và thương mại Công Thành, trên QL13 từ TP đi Bình Dương, trên cùng tuyến đường với cự ly khoảng 30km hiện có 2 trạm thu phí là trạm Vĩnh Phú (Bình Dương) và trạm Bình Triệu 2 (quận Thủ Đức). Ấy vậy nhưng, mới đây TP còn cho phép chủ đầu tư lập tiếp trạm thu phí thử nghiệm tại điểm nóng ùn tắc giao thông là cầu Bình Triệu trên cùng đoạn đường 30km nêu trên. Tiếng là thử nghiệm, nếu ùn tắc giao thông phải tháo gỡ nhưng các doanh nghiệp e ngại, khả năng trạm này tồn tại cao hơn. Đáng nói hơn, với sự bao bọc của hệ thống trạm thu phí như vậy, phương tiện dù đi một tuyến đường ngắn nhưng nếu qua địa phận nhiều tỉnh cũng phải mua vé nhiều lần, dẫn tới tình trạng phí chồng phí…

“Thực tế này đã và đang tạo ra một mạng lưới các trạm thu theo kiểu vây bắt, tận thu đối với các xe vận tải đường bộ!” – ông Lương Hoàng Trung, Giám đốc Công ty TNHH TM – DV – Cơ khí ô tô vận tải số 116 than thở. Theo phân tích của các doanh nghiệp vận tải, tất cả các chi phí, từ xăng dầu, phí cầu đường, hao mòn, nhân lực lẫn các phí không tên khác đều được tính vào giá cước, giá vé. Thế nên gánh phí cuối cùng vẫn là người dân.

Có một điều bức xúc là nhiều con đường chưa hoàn thiện hoặc xuống cấp nghiêm trọng nhưng trạm thu phí vẫn cứ mọc lên nhằm tận thu. Đơn cử như đường nối cầu Phú Mỹ thuộc dự án đường vành đai phía đông (từ chân cầu Phú Mỹ đến cầu Rạch Chiếc, quận 2), dài khoảng 8,7km và được thi công năm 2008, đến nay mới chỉ hoàn thành được 3,2km và đã xuống cấp nghiêm trọng nhưng Tổng Công ty CP Đầu tư xây dựng Phú Mỹ đã tiến hành thu phí từ ngày 1-4-2010.

Trước thực trạng này, Tiến sĩ Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội TP đã thẳng thắn phát biểu: “Nguyên tắc khi Nhà nước xây đường để dân đi thì người dân đều phải đóng thuế. Tuy nhiên, nếu chất lượng đường xuống cấp mà vẫn tiến hành thu phí thì cần phải xem xét lại…!”.

Nguồn : Hà Nội Mới

Để có đơn vị quản lý thống nhất toàn tuyến đại lộ, UBND TP HCM được cho là đã “đồng ý về mặt chủ trương” cho phép lực lượng thanh niên xung phong làm cơ quan đầu mối trong việc quản lý, khai thác và bảo trì tuyến đường này nhằm xây dựng Đại lộ Đông Tây thành tuyến đường kiểu mẫu “xanh – sạch – đẹp” của thành phố.

TP HCM chủ trương giao lực lượng TNXP quản lý, khai thác và bảo trì đại lộ Đông Tây để bảo đảm tính thống nhất trong việc xây dựng tuyến đường kiểu mẫu của thành phố. Ảnh: H.C.

Theo đề án, lực lượng thanh niên xung phong sẽ thành lập đơn vị đầu mối quản lý toàn tuyến Đại lộ Đông Tây, gọi là Trung tâm Quản lý Khai thác tuyến đường Đông – Tây. Để duy tu, bảo trì toàn bộ tuyến đường, đơn vị này sẽ dùng tiền thu được từ các hoạt động thu phí qua Đường hầm sông Sài Gòn (hầm Thủ Thiêm), khai thác các tiềm năng về hoạt động văn hóa, dịch vụ vui chơi giải trí, dịch vụ công ích, khai thác du lịch đường thủy nội địa trên kênh Bến Nghé – Tàu Hũ, kênh Đôi, kênh Tẻ…

Ngoài ra, việc đầu tư và khai thác các trạm dừng, bãi đậu xe, trạm xăng dầu tại các khu vực nhà ga, trạm trung chuyển trên tuyến đường cũng hứa hẹn đem lại nguồn thu lớn.

Lực lượng thanh niên xung phong đề xuất thành phố giao toàn bộ những gì hiện có trên tuyến Đại lộ Đông Tây (từ nút giao Tân Kiên đến nút giao Cát Lái, kể cả đường hầm sông Sài Gòn và nóc hầm); phần đường, vỉa hè, bờ kè dọc kênh Tàu Hũ – Bến Nghé ở phía đối diện với đường Võ Văn Kiệt (dọc theo bến Phú Định) lẫn mặt kênh Tàu Hũ – Bến Nghé để khai thác hoạt động vận chuyển hành khách và du lịch đường thủy. Sau khi tính toán ra số tiền cần cho duy tu, bảo dưỡng hằng năm, lực lượng thanh niên xung phong sẽ đề nghị thành phố hỗ trợ thêm một phần kinh phí.

Dù UBND TP HCM đã “thống nhất về mặt chủ trương”, tuy nhiên hiện vẫn còn nhiều ý kiến lo ngại vì cho rằng “lực lượng trên là đơn vị không có chuyên môn, kinh nghiệm và bộ máy quản lý, khai thác, bảo trì cầu, đường… khó có thể đảm bảo việc quản lý, khai thác và bảo trì tốt” trục đường quan trọng và có quy mô lớn như Đại lộ Đông Tây.

Trao đổi với VnExpress.net, ông Lăng Thanh Vũ, Giám đốc Công ty TNHH thanh niên xung phong cho biết, hiện tại đề án vẫn chưa được UBND thông qua, mà cần phải hoàn thiện và có báo cáo khả thi để thành phố xem xét, khi đó mới có thể tiến hành ký hợp đồng với các đơn vị liên quan để thực hiện đề án.

<>

Hữu Công

Nguồn : VnExpress

Dự án 1856 giai đoạn 2 theo lệnh khẩn cấp của Chính phủ với tổng kinh phí 895,237 tỷ đồng, mục tiêu phòng tránh trước các hiểm họa, sự cố lớn về TNGT thường xuyên xảy ra trên các đường ngang dân sinh, đáp ứng yêu cầu ngăn chặn và hạn chế thiệt hại về người và tài sản của xã hội.

Chủ tịch HĐTV ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng làm việc với lãnh đạo TP. Đà Nẵng về GPMB để chuẩn bị khởi công

Dự án thi công xây dựng mới 3 cầu vượt đường sắt tại các lý trình: Km 784+425 (TPĐN) Km 982+981 và Km 995+590 (Quảng Ngãi);  3 hầm chui đường sắt tại các lý trình: Km 1007+152, Km 1154+960, Km 1166+650 tuyến đường sắt HN- TPHCM; Xây dựng 94,139 km đường gom, rào cách ly và 55 đường ngang thuộc tuyến ĐS HN-TPHCM, tuyến ĐS Yên Viên- Lào Cai, tuyến ĐS Hà Nội- Đồng Đăng, tuyến ĐS Kép- Lưu Xá, tuyến ĐS Bắc Hồng- Văn Điển. Trong đó, phạm vi đầu tư trên địa bàn TPĐN bao gồm: cầu vượt đường sắt Km 784+425 (cầu vượt Ngô Sỹ Liên), 3 đường ngang tại Km 794+685, Km 796+870, Km 798+228 và gần 4 km đường gom, rào cách ly.

Cầu vượt đường sắt Km 784+425 được xây dựng cầu mới vĩnh cửu, tốc độ thiết kế 40km/h, độ dọc tối đa của đường 2 đầu cầu i=4%, hoạt tải xe ô tô HL93, chiều cao tĩnh không 4.75m đảm bảo tĩnh không của tuyến đường gom chui dưới cầu.

Phần cầu vượt gồm 7 nhịp dầm bản bê tông dự ứng lực 20m, tổng chiều dài cầu 145,35m. Mặt cắt ngang cầu 11m, trong đó làn xe chạy rộng 7m,  2 bên lề bộ hành 1,5m, lan can 0,5m. Kết cấu phần trên: 7 nhịp dầm bản cao 0.75m, mặt cắt ngang 11 dầm. Kết cấu phần dưới: mố U BTCT, móng cọc khoan nhồi. Chiều dài đường đầu cầu mỗi bên L= 90,46m. Tổng chiều dài hạng mục cầu vượt là 326m. Đường gom 2 bên cầu rộng 3m, vỉa hè rộng 1m.

Đại diện chủ đầu tư – Giám đốc Ban QLDA ĐSKV2 Đặng Sỹ Mạnh cho biết, song hành xây dựng cầu, sẽ làm hệ thống đường gom dọc đường sắt để đảm bảo tổ chức giao thông thuận lợi trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía theo dọc đường sắt trung bình khoảng 40m. Các phạm vi còn lại của đường gom dọc đường sắt kết nối với đường gom tại khu vực cầu sẽ được tách trong hạng mục đường gom, hàng rào cách ly và đường ngang của dự án 1856. Bên cạnh đó, sẽ đại tu đường sắt trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía khoảng 150m. Cải tạo kết cấu hạ tầng của đường sắt, gia cố mái ta luy của đường sắt những đoạn hư hỏng. Kinh phí dự kiến 110,092 tỷ đồng (chưa bao gồm kinh phí GPMB, đường gom).

Trước đó, để đảm bảo mặt bằng phục vụ xây dựng công trình, UBND thành phố Đà Nẵng đã có Công văn số 6829/UBND-QTĐB ngày 31/8/2012 đồng ý chủ trương cho giải phóng mặt bằng tại khu vực xây dựng cầu vượt song song với công tác lập hồ sơ, thủ tục.

Công trình cầu vượt đường sắt Km 784+425 do nhà thầu Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đảm trách, Tư vấn thiết kế là Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt, Ban QLDA ĐSKV2 làm đại diện chủ đầu tư và tư vấn giám sát. Dự án do Đường sắt Việt Nam vừa thiết kế, vừa thi công và hoàn thành trước ngày 31/12/2013 theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 968/TTg-KTN. Việc xây dựng cầu vượt đường sắt này sẽ giúp xóa bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp, mất ATGT đường bộ, đường sắt tại khu vực. Cầu vượt khi hoàn thành sẽ nối thông tuyến đường Ngô Sỹ Liên từ đường Nguyễn Lương Bằng (Quốc lộ 1A) ra đến đường Trục I Tây Bắc.

<>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Còn 36 cây cầu yếu

Thống kê của Sở GTVT TP, tính đến hết tháng 8/2012, trên địa bàn TP.HCM có 1.031 cây cầu với tổng chiều dài 55,363 km; trong đó Sở GTVT quản lý 374 cầu, số còn lại do các quận, huyện quản lý. Qua quá trình kiểm tra, rà soát cơ quan chức năng đã thống kê được 36 cầu yếu hoặc cầu không đồng bộ tải trọng trên hệ thống đường bộ đang khai thác. Ở khu vực ngoại thành có các cầu: Rạch Gia (Q.12), cầu Chùm Chụp (Q.9), cầu Bến Đá (huyện Hóc Môn), cầu Gò Chùa (huyện Củ Chi)…

Cầu Sài Gòn mới được sửa chữa nâng cấp.

Hầu hết các cây cầu này đều đang có dấu hiệu xuống cấp hư hỏng, cá biệt nhiều cây cầu bị gỉ sét phần mố cầu hoặc tải trọng không đồng bộ với cầu, đường vừa được xây dựng mới. Điều đáng lưu ý trong khu vực nội thành cũng đang tồn tại hàng loạt cây cầu yếu đã qua nhiều lần gia cố và quá niên hạn sử dụng. Cụ thể như: cầu Bông (Q.1), cầu Lê Văn Sỹ (Q.3), cầu Kiệu (Q.Phú Nhuận), cầu Nhị Thiên Đường 1 (Q.8), cầu Sơn (Q.Bình Thạnh)…

Mặc dù đã xác định những cây cầu cần được nâng cấp sửa chữa hoặc xây mới nhưng đến nay việc huy động vốn đang gặp nhiều khó khăn nên chưa thể tiến hành sửa chữa. Đến nay, ngoài 3 cây cầu Kiệu, cầu Bông, cầu Lê Văn Sỹ nằm trong nội thành cần nâng cấp mở rộng hoặc xây mới để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực trung tâm TP đã có chủ đầu tư và chờ ngày khởi công thì hàng loạt cây cầu yếu còn lại vẫn chưa xác định được nguồn vốn…

<>Xử lý xe chở quá tải – giải pháp trước mắt

Đại diện Sở GTVT cho biết, đối với các cây cầu cũ Sở đã kiến nghị với UBND TP kiểm tra, rà soát và đưa vào danh mục các công trình cầu yếu trên hệ thống đường bộ đang khai thác cần sửa chữa nâng cấp hoặc đầu tư xây dựng mới nhằm đảm bảo ATGT cho người và phương tiện khi tham gia giao thông qua hệ thống cầu đường bộ.

Ngoài ra trong thời gian chờ bố trí vốn, để hạn chế tình trạng xe quá tải, quá khổ qua cầu yếu gây hư hỏng, “chấn thương” cầu, Sở đã có kế hoạch phối hợp với các đơn vị có liên quan thường xuyên tuần tra, giám sát công tác bảo dưỡng thường xuyên theo Tiêu chuẩn kỹ thuật 22TCN 306-03 nhằm đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông cũng như đảm bảo an toàn cho các công trình cầu.

Bên cạnh đó, Sở sẽ chỉ đạo Thanh tra Sở GTVT phối hợp cùng lực lượng CSGT tăng cường công tác tuần tra, kiên quyết xử phạt nghiêm khắc các trường hợp vi phạm lưu thông quá tải trọng, quá khổ giới hạn cầu, đường bộ trên địa bàn thành phố. Bên cạnh việc tăng cường xử lý các trường hợp vi phạm tải trọng cầu. Sở GTVT TP sẽ đẩy mạnh các biện pháp tuyên truyền, giáo dục quy định xử phạt vi phạm hành chính cho các công ty vận tải, các chủ phương tiện và tài xế xe tải trên các phương tiện thông tin truyền thông đại chúng nhằm hạn chế các cây cầu yếu tiếp tục bị hư hại.

<>Vĩnh Phú

Nguồn : Báo GTVT