Sai phạm từ giai đoạn 1

Dự án cầu đường Bình Triệu 2 được giao cho Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5) đầu tư theo hình thức BOT. Công trình được khởi công từ năm 2000 và Cienco 5 đã hoàn thành một số hạng mục như: xây mới cầu Bình Triệu 2, nâng cấp mở rộng các tuyến đường xung quanh bến xe miền Đông.

Theo dự án ban đầu mà Cienco 5 đảm nhiệm, chủ đầu tư này sẽ phải xây dựng cầu Bình Triệu 2, mở rộng quốc lộ 13 từ ngã năm Đài liệt sĩ (quận Bình Thạnh) đến ngã tư Bình Phước (quận Thủ Đức), mở rộng đường Ung Văn Khiêm (đoạn từ ngã năm Đài liệt sĩ đến cầu Sài Gòn), xây dựng nút giao thông Nguyễn Xí – Đinh Bộ Lĩnh và nút giao thông ngã năm Đài liệt sĩ… Tổng vốn đầu tư dự án là 341,9 tỷ đồng, dự kiến sẽ hoàn tất sau 2 năm thi công.

Vụ tai nạn trong đầu tháng 7 vừa qua trên cầu Bình Triệu khiến giao thông ùn tắc.

Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 lúc bấy giờ được ví như “sứ mệnh” giải cứu ùn tắc cửa ngõ phía Đông và tạo nền tảng hạ tầng cho các dự án đường sá ở khu vực sau này. Tuy nhiên, chỉ 2 năm sau, dự án bị phát hiện sai phạm hàng loạt.

Tháng 11/2002, Ban Pháp chế HĐND TP.HCM đã có buổi làm việc với lãnh đạo Thanh tra thành phố về tiến độ thanh tra các vụ việc nổi cộm, đặc biệt là cuộc thanh tra quản lý đầu tư xây dựng được xem có quy mô lớn, trong đó có dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2.

Vào thời điểm này, đoàn thanh tra đã phát hiện việc thi công công trình chưa có hồ sơ thiết kế kỹ thuật di dời lưới điện trung thế được duyệt nên đã để xảy ra sự cố đứt 4 đường dây điện, gây mất điện toàn bộ khu vực; bề rộng mặt đường đã thi công tại một số vị trí không đạt yêu cầu so với thiết kế kỹ thuật được duyệt.

Chưa kể, việc thi công, lắp đặt 83 bồn hoa gây cản trở lưu thông, mất vẻ mỹ quan. Tiến độ thực hiện công trình chậm, không hoàn thành đúng kế hoạch, dự kiến đến ngày 1/12/2002 phải kết thúc giai đoạn 1 nhưng đến đến thời điểm thanh tra chỉ mới đạt 30% khối lượng theo hồ sơ thiết kế.

Vừa mới đây, tại một hội thảo quan trọng quy tụ nhiều chuyên gia giao thông trong và ngoài nước, có mặt đại diện Bộ kế hoạch đầu tư, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM và cả Tổng giám đốc CII- chủ đầu tư dự án đương thời, giai đoạn 1 của BOT cầu đường Bình Triệu 2 được khẳng định là một “sự thất bại”.

<> Giai đoạn 2 ì ạch 7 năm

Đến năm 2003, thành phố lại chủ trương mở rộng quốc lộ 13 từ ngã tư Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước lên 53m thay vì 32m. Theo tính toán của Cienco 5, khi thay đổi như trên sẽ khiến vốn đầu tư tăng hơn 5 lần vượt khả năng của chủ đầu tư.

Do đó, đến năm 2004, sau khi xây dựng xong cầu Bình Triệu 2 thì Cienco 5 đã bàn giao lại dự án này. Năm 2005, UBND TP giao lại dự án này cho CII làm chủ đầu tư, thực hiện giai đoạn 2 của dự án cầu đường Bình Triệu 2.

Ô tô đi qua trạm thu phí cầu Bình Triệu 2, được lập từ thời Cienco 5 làm chủ đầu tư.

Thế nhưng, mãi 2 năm sau CII mới trình thẩm định điều chỉnh dự án cho thành phố xem xét. Theo điều chỉnh này, tổng vốn đầu tư cho dự án tăng lên đến 3.493 tỷ đồng, gấp 10 lần vốn đầu tư ban đầu, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng.

Sau đó, các đơn vị liên quan lại tiếp tục bàn thảo, thay đổi thiết kế, nghiên cứu ảnh hưởng của dự án và mãi đến năm 2009 mới khởi công một hạng mục nhỏ trong dự án là tiểu dự án mở rộng cầu Bình Triệu 1.

Cuối năm 2010, trong một văn bản được xem là “bật đèn xanh” cho phía CII, Sở giao thông vận tải TP.HCM báo cáo thành phố: “Hiện nay, xét tổng thể dự án cầu đường Bình Triệu 2 có tổng mức đầu tư hơn 7000 tỷ đồng, thuộc thẩm quyền phê duyệt của Thủ tướng chính phủ. Tuy nhiên, các tiểu dự án có thể triển khai xây dựng một cách độc lập, có mức đầu tư thuộc thẩm quyền phê duyệt của thành phố (nhỏ hơn 1.500 tỷ đồng)”.

Theo ông Bùi Xuân Cường- Phó giám đốc Sở GTVT “để đảm bảo tính pháp lý của dự án, Sở GTVT kiến nghị UBND thành phố báo cáo Thủ tướng Chính phủ toàn bộ tình hình triển khai dự án, đồng thời kiến nghị Thủ tướng chính phủ chấp thuận quy mô điều chỉnh dự án và cho phép thành phố triển khai thực hiện từng tiểu dự án độc lập, nhằm đảm bảo phát huy hiệu quả dự án”.

Đến tháng 07/2011, UBND TP.HCM mới chấp thuận chủ trương cho CII triển khai thực hiện giai đoạn 2 của dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2. Tính đến thời điểm hiện nay, dự án đã kéo dài được 12 năm và vẫn đang… dang dở. Trong đó, các ban ngành thành phố và chủ đầu tư mất 7 năm để bàn thảo về dự án này trên…giấy.

<> Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

Cầu Thăng Long bắc qua Sông Hồng, công trình thế kỷ ghi dấu mối quan hệ hữu nghị Việt Nam – Liên Xô, nối liền các tỉnh phía Bắc, sân bay quốc tế Nội Bài với Thủ đô Hà Nội. Cầu khởi công 1974, hoàn công cuối 1985; là cầu kim loại lớn nhất của Việt Nam hiện nay.

Cầu Thăng Long được xây dựng từ năm 1985, nằm trên “con đường ngoại giao” nối trung tâm thành phố với sân bay quốc tế Nội Bài. Sau nhiều năm đưa vào sử dụng, mặt cầu hư hỏng nặng ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông.

Gần ba chục năm trôi qua, cầu góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía Bắc với Thủ đô Hà Nội. Nguyên thủ các nước, và các đoàn khách quốc tế từ Mỹ, Nga, Anh, Pháp, Nhật… đều không dưới một lần đi qua cây cầu này. Người viết gắn bó với cây cầu này 15 năm, đều đặn 2 chiều đi lại, từng trải qua những lần chạy xe êm ru với mặt cầu nhẵn bóng.

Hà Nội đón chào 1000 năm Thăng Long bằng việc sửa lại mặt cầu tầng trên với tổng mức đầu tư 97 tỷ đồng. Thật hân hoan. Vậy là sắp hết cảnh xếp hàng dài lúc đi làm về, có lần đến tận Ngã tư Nam Hồng! Mặt cầu khi chưa sửa vẫn còn “ngon” lắm, xe chỉ sóc nhẹ khi qua mối ghép giữa các nhịp, đôi chỗ có ổ gà con, nhưng không đến nỗi nguy hiểm, hay mất lái ở tốc độ 60 – 80 km/h.

Ngày thông xe, nhìn lớp nhựa mới đen bóng, nghe nói đó là công nghệ hiện đại đến từ công quốc sương mù xa tít, mối ghép các nhịp phẳng, trời mưa không văng nước, ma sát tốt, không trơn trượt, đi đêm rất ăn đèn. Ai ai cũng khấp khởi vui mừng, “ngon rồi, chạy đã thật nộp phí cầu đường kể cũng đáng đồng tiền”.

Sau nhiều lần được duy tu, hiện cả hai chiều của mặt cầu đều xuất hiện những vết lún nứt nhằng nhịt. Hư hỏng nghiêm trọng nhất xuất hiện ở làn đường theo hướng Nội Bài – Phạm Văn Đồng

“Giải oan” cho đội thi công cầu Thăng Long

Sửa xong mặt cầu Thăng Long trước 19/5

Mặt cầu Thăng Long vẫn xẻ rãnh, dồn cục

Bộ trưởng Thăng lý giải việc cầu Thăng Long…

Nên đọc

Nhưng ngày vui chẳng nổi gang tay! Cầu hư hỏng, tai nạn xảy ra nghiêm trọng hơn. Thậm chí có người thiệt mạng. Nguyên nhân vẫn đang trong diện điều tra nghiên cứu nhưng mặt cầu hỏng với những vết lồi lõm, xuất hiện rãnh sâu là một thực tế. Nhất là chiều từ Nội Bài về Hà Nội. Nguy hiểm hơn! Các rãnh này còn vượt qua vạch phân cách ăn sang cả phần đường ngược chiều. Cơ quan chức năng đã cắm biển hạn chế tốc độ 50 km/h.

Đêm ngày 28/7/, trên đường từ Nội Bài về trong lúc trời mưa nhỏ, đường vắng chạy tốc độ 50 km/h, giữ khoảng cách an toàn giữa 2 xe tối thiểu 15 m nhưng đến khu vực lõm, rãnh sâu xe của tôi vẫn bị mất lái, buộc phải dừng hẳn xe rồi trườn xe qua. Đó là trường hợp quen đường.

Nếu đi không quen có thế tài xế mất lái hoặc đánh lái sang làn đường bên cạnh. Nguy cơ tai nạn với xe ngược chiều hoặc “tai nạn dồn toa” do phanh gấp là điều khó tránh khỏi.

Trong khi nguyên nhân hư hỏng đang được chủ đầu tư, nhà thầu và các cơ quan hữu quan “nghiên cứu” và chưa có cách sửa chữa khắc phục, xin phép bổ sung thêm một số biển báo để đảm báo giao thông an toàn khi qua cầu.

1. Biển ở cả 2 chiều ghi rõ, “Mặt cầu hỏng nghiêm trọng”.

2. Thay biển hạn chế tốc độc từ 50 km/h xuống 40 km/h. Bổ sung thêm biển báo hiệu nguy hiểm: 242, 243 và 233.

3. Thường xuyên có xe trực cứu hộ.

4. Tạm dừng thu phí tại trạm Hải Bối (thu phí cầu) giảm 50% mức thu tại trạm thu phí Nội Bài.

Nhân đây cũng xin có lời khuyên đối với các bác tài hãy đi đúng tốc độ tránh phóng nhanh, không vượt xe. Đi từ tốn xếp hàng mỗi khi qua cầu để hạn chế những tai nạn không đáng có. Đôi lời muốn chia sẻ!

<>Trịnh Xuân Nguyên

Nguồn : VnExpress

Người dân lo ngại tình trạng kẹt xe sẽ gia tăng trên đoạn từ trạm thu phí cầuBình Triệu 1 đến giao lộ Kha Vạn Cân- Quốc lộ 13 sau khi có trạm thu phí. Tạibuổi giải trình, đại diện CII phát biểu “Chúng tôi tin tưởng rằng, việc thu phísẽ không bao giờ dẫn đến kẹt xe tại… khu vực trạm”.

<>“Ùn ứ xe cầu Bình Triệu 1 là do…đường sắt”?

Mở đầu cho cuộc họp giải trình trước các cơ quan báo chí, phía CII đưa ra mộtđoạn clip về cảnh các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 13 đoạn từ trạm thu phíthử nghiệm dưới chân cầu Bình Triệu 1 đến ngã tư Bình Triệu.

Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho rằng “trong quá trình cùng các Sởngành thành phố nghiên cứu vị trí đặt trạm thu phí, CII nhận thấy vị trí đặttrạm thu phí chiều ra nằm trong đoạn giữa cầu Bình Triệu 1 và ngã tư QL13- KhaVạn Cân là thích hợp nhất”.

Cảnh ùn tắc giao thông sau khi cầu Bình Triệu 1 thu phí. Ảnh: Quốc Quang

Lý giải cho nhận định này, ông Bình nói “phía CII đã chủ động mở rộng tối đamặt đường, nâng thành 4 làn xe ô tô thay vì chỉ 2 làn xe như trước đây. Ngoàira, trong trường hợp cần thiết, nhân viên trạm thu phí có thể hỗ trợ để giải toảách tắc giao thông tại khu vực ngã tư QL13- Kha Vạn Cân”.

Sau khi đưa ra báo cáo sơ bộ do ghi nhận trong 4 ngày nay, CII kết luận: “Nhưvậy, việc ùn xe tại khu vực trạm hoàn toàn không xuất phát từ nguyên nhân do đặttrạm thu phí. Nguyên nhân chính là do tuyến đường sắt bắc ngang Quốc lộ 13”.

Với lập luận này, một chuyên gia giao thông đã phải giật mình vì lẽ “đườngsắt cắt ngang quốc lộ 13 đã có từ rất lâu trước khi phía CII lập dự án và kiếnnghị thành phố xin thu phí. Do đó, dự án của CII tính đến thời điểm hiện tại rõràng đã không giúp giảm ùn tắc như kỳ vọng của nhiều người về hiệu quả của dự ánnày”.

Tại buổi làm việc 31/7, phía CII thừa nhận việc ùn tắc do tàu đi qua là khôngthể hoá giải được cho đến khi tuyến Tân Sơn Nhất- Bình Lợi- Vành đai ngoài đượcthông xe. Tuy nhiên, tuyến đường này theo dự kiến mới đây phải đến cuối năm 2013mới có thể hoàn thành.

<>BOT “vô hiệu hoá” Thông tư

Câu chuyện Thông tư 90 và các trạm thu phí dày đặc bất chấp quy định vềkhoảng cách đã được người dân quan tâm từ rất nhiều năm nay. Tuy nhiên, do quyhoạch dự án thiếu đồng bộ, tình trạng này vẫn tiếp tục diễn ra khiến phương tiệngiao thông luôn trong cảnh giữa muôn trùng vây “cửa ải”.

Trên quốc lộ 1A với chiều dài 1.700 km đã có đến 18 trạm thu phí, từ TP.HCMđến Đắc Lắc khoảng 350 km có tới 7 trạm thu phí, từ TP.HCM đi Vũng Tàu với gần120 km cũng phải vượt qua đến 3 trạm thu phí.

Tại buổi giải trình với các cơ quan báo chí, khi bàn về việc trạm thu phíchân cầu Bình Triệu 1 sẽ nâng tổng số trạm thu phí trên quãng đường chưa đầy30km từ Bến xe Miền Đông đi Bình Dương lên 3 trạm, bà Nguyễn Mai Bảo Trâm, Phó tổng giámđốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII)nói:

“Dự án BOT thuộc vào mục 4 của phần 2 trong Thông tư 90, tức là đầu tư bằngdự án BOT”.

Theo bà Trâm, Thông tư 90 áp dụng với các dự án làm bằng vốn ngân sách chứkhông quy định với các dự án BOT và các dự án BOT hoàn toàn không bị ràng buộcbởi quy định các trạm thu phí phải cách nhau 70 km.

“Khi chúng tôi xin chứng nhận đầu tư thì Bộ Kế hoạch đầu tư chủ trì nhưng cótất cả các Bộ (trong đó có Bộ Tài chính) đều có ý kiến và vấn đề này cũng đãđược đặt ra. Do vậy, việc chúng tôi được cấp giấy chứng nhận đặt trạm thu phíđầu ra và đầu vào của dự án cầu Bình Triệu mà bảo là vi phạm thì chúng tôi cũngkhông biết nói thế nào nữa”, bà Trâm nói.

Trao đổi với VietNamNet về vấn đề này, ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệphội vận tải TP.HCM cho rằng: “Tiền nộp cho các trạm thu phí chỉ là một vấn đề,chuyện đáng bàn ở đây nữa là những trạm thu phí dày đặc đã gây ra hàng loạtphiền toái, ngoài tăng chi phí, mất thời gian, tiêu hao nhiên liệu còn có nguycơ kẹt xe, ùn tắc giao thông. Điều tréo ngoe là trong khi mục đích thu số tiềnđó là để hoàn vốn cho các dự án giao thông, giúp giải toả ùn tắc”.

“Trong trường hợp như CII vừa rồi, rõ ràng Thông tư 90 không đủ sức ràng buộctrên diện rộng dù xét bản chất những quy định khoảng cách lập trạm thu phí trongvăn bản này và dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 đều có một phần nhiệm vụ hoágiải ùn tắc. Dù có hợp lý theo Thông tư 90, hợp pháp theo Pháp lệnh Phí và Lệphí, nhưng ở góc độ trách nhiệm, hiệu quả xã hội thì bắt dân đóng phí để lưuthông trên đường ùn tắc là điều…vô lý”, ông Chung chia sẻ.

<>Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

Nguồn : Người Lao Động

Theo thiết kế, công trình xây dựng cầu đường bộ Đồng Nai cách cầu Ghềnh khoảng 890m về phía hạ lưu, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường đô thị, mặt cắt ngang rộng 18m cho 2 làn xe cơ giới, 2 làn xe hỗn hợp và lề bộ hành rộng 1,5m, tĩnh không thông thuyền 7m. Tổng chiều dài toàn tuyến (bao gồm cả đường dẫn) khoảng 1,5km. Dự kiến thời gian thi công là 12 tháng với tổng số vốn là hơn 578,6 tỷ đồng. Dự án do Ban Quản lý đường sắt Khu vực 3 làm chủ đầu tư.

Thi công cầu đường bộ Đồng Nai

Ông Nguyễn Đức Soát, Phó TGĐ Công ty CP Đầu tư và xây dựng công trình 3, phụ trách thi công phần bờ Hiệp Hòa (TP Biên Hòa) cho biết, đến nay công tác thi công chỉ được tiến hành trên diện tích mặt nước được bàn giao. Nhà thầu đã hoàn thành công tác thi công cọc khoan nhồi các trụ T4, T5 và đang tiến hành đóng khung vây để thi công bệ, thân các trụ phục vụ tổ chức thi công dầm chủ trong tháng 8 và sản xuất dầm Super T. Các trụ T6, T8 đã triển khai thi công xong 30% khối lượng cọc khoan nhồi và đang triển khai thi công trụ T7. Riêng các trụ T9 và mố M2 chưa thể triển khai thi công do chưa có mặt bằng. “Hiện nay, do không có mặt bằng trên bờ, nhà thầu phải thuê bãi cách công trình hơn 2km làm nơi tập kết vật tư, máy móc và phải thuê sà lan vận chuyển đến công trường, làm đội kinh phí thi công…”, ông Soát than thở.

Còn phía bờ Bửu Hòa do Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt thi công cũng gặp rất nhiều khó khăn. Đến nay nhà thầu cũng chỉ hoàn thành công tác thi công đóng cọc khoan nhồi của các trụ T2, T3. Nhà thầu đang tiếp tục đóng khung vây để thi công bệ, thân trụ T3 phục vụ tổ chức thi công dầm chủ trong tháng 8. Riêng các trụ T1 và mố M1 chưa tiến hành thi công do còn vướng 8 hộ dân. Tương tự, phần đường dẫn 2 đầu cầu do Công ty TNHH MTV Đầu tư và Phát triển Trường An đảm nhiệm thi công cũng đang “ngồi chơi xơi nước”. Hiện nay nhà thầu đã hoàn thành việc xây dựng lán trại nhưng cũng chưa thể triển khai thi công do chưa có mặt bằng.

Việc xây dựng cầu đường bộ Đồng Nai mới tách đường bộ ra khỏi cầu Ghềnh ngoài mục tiêu đảm bảo ATGT còn góp phần phát triển KT-XH của tỉnh Đồng Nai. Tại buổi lễ động thổ (11/1/2012), đại diện UBND tỉnh Đồng Nai đã cam kết sẽ chỉ đạo TP Biên Hòa, Sở GTVT… tích cực phối hợp, hỗ trợ chủ đầu tư nhanh chóng giải quyết các khó khăn vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện dự án nhằm đáp ứng tiến độ đã đề ra. Tuy nhiên, đến nay do công việc bàn giao GPMB vẫn chưa được thực hiện như cam kết đang là mối trở ngại lớn đối với tiến độ công trình khẩn cấp này.

<>Vĩnh Phú

Nguồn : Báo GTVT

Nguồn : Pháp Luật Thành Phố

“Cả tuần nay, thời tiết Bắc bộ mưa, nước sông Cầu lên cao dương 3,5 m, khiến chủ đầu tư và cả nhà thầu đứng ngồi không yên. Từ 27/7 đến nay quân tướng cứ nằm chờ, sốt ruột lắm” – ông Nguyễn Xuân Hưởng, Trưởng Ban điều hành dự án cầu Thị Cầu cho biết.

Thế nhưng khi trao đổi về tiến độ thi công, ông Hưởng đã sôi nổi đọc cho chúng tôi ghi những con số đáng mừng: Về mặt bằng cơ bản đã xong, hiện chỉ còn vướng một điểm ở đầu Bắc Ninh. Trên công trường hơn 200 cán bộ công nhân với 7 mũi thi công của hai nhà thầu chính là Công ty Cổ phần Tổng công ty công trình Đường sắt (RCC) và Công ty quản lý Đường sắt Thanh Hóa đã và đang thi công rất khẩn trương.

Công trường xây dựng cầu Thị Cầu

Tính đến ngày 9/8 đã hoàn chỉnh mố M1 và xong phần thân Mố M2. Các trụ T1, T5, T6, T14, T15 đã xong thân trụ và xà mũ. Trụ 7 chưa thi công vì vướng mặt bằng. T8 và T9 vừa mới khởi công. Trụ T10 đã xong 4/8 cọc. Trụ T12 chuẩn bị khởi công. T 13 đã xong phần thân. Trụ  T2 đã thi công được 8/10 cọc, T3 đã thi công được 9/12 cọc. Còn trụ T4 được 12/12 cọc đang tiến hành bịt đáy bê tông. Đường dẫn đầu cầu Bắc Giang đang rải địa kỹ thuật và đổ đất… Nếu nước rút, trên công trường lại làm việc 3 ca liên tục, nhằm rút ngắn tiến độ do chậm mặt bằng mất hơn 40 ngày, cộng thêm cả tuần mưa, nước sông Cầu dâng cao hơn 1,5 m quy định cho phép thi công.

Kỹ sư Nguyễn Thắng Thịnh, Giám đốc điều hành của nhà thầu RCC trên công trường cho biết: So với tiến độ, nhà thầu đang chậm khoảng 40 ngày, nhưng CBCNV trên công trường đã đề ra quyết tâm sẽ kéo lại thời gian khi thi công phần trên của cầu. Tiến độ hợp long vào ngày 26/12 và thông xe kỹ thuật vào 31/12/2012 của cầu Thị Cầu vẫn đảm bảo. Điều lo nhất của RCC ở công trường này không phải là kỹ thuật hay năng lực của nhà thầu mà là công tác GPMB và thời tiết.

<>Thu Hương

Nguồn : Báo GTVT

Cầu Văn Hoá có kết cấu kết hợp các công nghệ thi công của dầm đúc hẫng cân bằng, dầm Super T và dầm đúc tại chỗ, với vốn đầu tư lên đến gần 500 tỷ đồng. Phần cầu chính vượt Sông Gianh do Tổng công ty Công trình đường sắt thi công (Công ty Công trình 792, Công ty Cơ khí & Công trình 878, Công ty Công trình 879).

Trong quá trình thi công, mặc dù gặp nhiều khó khăn về thời tiết, mặt bằng, và phải làm việc trên sông nước…nhưng bằng quyết tâm của đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân và sự chỉ đạo sát sao, kịp thời của lãnh đạo Tổng công ty công trình đường sắt (RCC),  ngày 11/8/2012 nhịp chính của cầu Văn Hóa đã được hợp long.

Theo lãnh đạo tỉnh Quảng Bình: Khi hoàn thành cầu Văn Hóa cầu Văn Hóa sẽ là một trong những chiếc cầu có tải trọng và khổ thông thuyền lớn nhất của Tỉnh Quảng Bình, đảm bảo cho các chức năng chuyên chở, vận tải với tải trọng lớn và không ảnh hưởng đến luồng lạch đường thủy, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân, phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cũng như tạo điều kiện thuận lợi trong việc khai thác vật liệu xây dựng tại khu vực, đặc biệt là công việc sản xuất xi măng…

Dưới đây là một số hình ảnh tại lễ hợp long cầu Văn Hoá:

RCC tổ chức hợp long nhịp chính cầu Văn Hoá

Đại biểu tham gia lễ hợp long

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

<>PV

Nguồn : Báo GTVT

Theo thiết kế, cầu mới đường bộ Đồng Nai có chiều dài 493,1m, được xây dựng để tách các phương tiện giao thông đường bộ ra khỏi cầu chung Đồng Nai (cầu Ghềnh) và Đồng Nai nhỏ (Rạch Cát) để đảm bảo an toàn cho các phương tiện và tránh ách tắc giao thông. Cầu gồm 10 nhịp, thi công theo công nghệ đúc hẫng và sử dụng nhịp Supe T, mặt cầu rộng 18m.

Theo tiến độ cầu sẽ được thông xe vào cuối năm 2012. Đảm nhận việc sửa chữa, gia cố 2 cầu chung do liên danh nhà thầu gồm Công ty QLĐS Phú Khánh, Công ty QLĐS Sài Gòn, Công ty QLĐS Nghĩa Bình thực hiện. Việc xây dựng mới cầu đường bộ Đồng Nai do liên danh nhà thầu Công ty CP Đầu tư và xây dựng Công trình 3, CTCP Tổng công ty CTĐS, Công ty TNHH MTV Đầu tư và phát triển Trường An thi công.

Trụ T3 cầu Đồng Nai mới do RCC thi công

Theo báo cáo của các đơn vị, đến giữa tháng 8, Công ty CP Đầu tư & Xây dựng CT3 đã thi công xong cầu công vụ; thi công xong 3 cọc nhồi D1000 phục vụ đổ bê tông khối K16 dầm chính; hoàn thành 18/18 cọc nhồi và hoàn thành khung vây của trụ T4; thi công xong 10/10 cọc nhồi và hoàn thành 90% khung vây của trụ T5; hoàn thành 6/10 cọc nhồi của trụ T6; đang làm sàn đạo thi công và đóng khung định vị của trụ T7…

CTCP Tổng công ty CTĐS (RCC) đã hoàn thành 18/18 cọc nhồi và đang bơm cát đổ bê tông bệ móng trụ T3; hoàn thành thi công xà mũ và đang đổ bê tông 3 khối K16 dầm chính trụ T2.

Công ty Đầu tư và phát triển Trường An được bàn giao mặt bằng thi công ngày 2-8-2012, đang tiến hành chuẩn bị triển khai thi công. Hai cầu chung Đồng Nai lớn, Đồng Nai nhỏ đang được các nhà thầu tiến hành cạo rỉ các dầm thép, đào đất và xây chân khay mái ta luy nền đường…

Công tác giải phóng mặt bằng đến nay mới bàn giao được 61% diện tích cần bàn giao. Theo báo cáo của Ban Quản lý Dự án ĐS KV3, đại diện chủ đầu tư, đến thời điểm hiện nay, mặc dù các nhà thầu thi công cầu đường bộ Đồng Nai mới đã có rất nhiều cố gắng, nhưng tiến độ thực hiện các hạng mục công việc được giao là quá chậm so với yêu cầu đề ra, hạng mục chậm thấp nhất là 1 tháng, hạng mục chậm nhiều nhất tới 3 tháng. Nguyên nhân chậm tiến độ chủ yếu do các nhà thầu chậm tập kết máy móc thiết bị và nhân lực; không có mặt bằng thi công; trong quá trình thi công, một số trụ khoan cọc nhồi gặp nền đá quá cứng phải tạm dừng để xử lý kỹ thuật, thay thiết bị thi công…

Tổng giám đốc ĐSVN Nguyễn Đạt Tường đã chỉ đạo các nhà thầu và tư vấn cần lập đường găng tiến độ mới, điều chỉnh theo thực tế với 2 mốc: 31-10, 31-12-2012 và dự kiến đến 31-1-2013 sẽ hoàn tất để kiểm điểm tiến độ và giải ngân.

Hàng tháng lãnh đạo Tổng công ty sẽ tổ chức giao ban để thúc đẩy tiến độ. Tổng giám đốc thống nhất đồng ý cho đổ bê tông trụ T4, T5 bằng xà lan theo kiến nghị của nhà thầu để đẩy nhanh tiến độ; đồng thời cho phép những công nghệ làm được tại các cầu đường bộ Thị Cầu, Tam Bạc áp dụng tại cầu Đồng Nai.

<>ĐS

Nguồn : Báo GTVT

UBND TP.HCM đã xem xét kiến nghị của Sở GTVT vềhàng loạt biện pháp nhằm đảm bảo tối đa an toàn giao thông trong đường hầm vượtsông Sài Gòn khi mà công trình này đang được nhà thầu Obayashi của Nhật Bản xửlý sự cố thấm nước.

<>Sẽ thu phí và bắn tốc độ 

Sở GTVT đã kiến nghị UBND TPHCM chỉ đạo lực lượngcảnh sát giao thông tăng cường tuần tra, xử phạt, xử lý nghiêm các tài xế và chủphương tiện cố tình vi phạm không để xảy ra tình trạng xe tải chạy qua hầm vàogiờ cấm và chở vật liệu bùn lỏng, rơi vãi trên đường cũng như các chất độc hại…(thuộc danh mục cấm lưu thông qua đường hầm sông Sài Gòn). 

Chỉ còn hơn 3 tháng nữa, hầm vượt sông Sài Gòn sẽ hết hạn bảo hành.

Trước khi có kiến nghị này, vào ngày 04/08 một xe ben chở bùn đất qua đường hầmsông Sài Gòn đã bị bung thùng xe khiến hàng tấn bùn đất lỏng tràn xuống đườnghầm, chiếm hết 2 làn đường dành cho ôtô và kéo dài hàng chục mét. Vụ tai nạn làmcơ quan chức năng phải đóng cửa hầm 5 tiếng để khắc phục hậu quả.

Bên cạnh vấn đề cấp thiết này, Sở GTVT cũng kiếnnghị bổ sung nâng cấp hệ thống camera đường hầm, trong đó có nội dung đầu tưnâng cấp hệ thống lưu trữ, chia sẻ thông tin, thiết bị bắn tốc độ. Ngoài ra việctổ chức thu phí qua hầm cũng được kiến nghị cho phép sớm tổ chức. 

Theo Sở GTVT TP, mỗi ngày có khoảng 91.000 lượtxe qua hầm, trong đó xe môtô, gắn máy khoảng 76.515 chiếc. Đã xảy ra 41 vụ tainạn, va quẹt trong hầm, làm 13 người bị thương từ khi hầm vượt sông Sài Gòn đưavào khai thác cho đến nay. 

Đặc biệt, phương tiện qua hầm bị chết máy, nổ lốpdiễn ra khá phổ biến, với tổng cộng 1.548 vụ (trong đó ôtô chết máy 68 vụ, nổlốp 31 vụ).  Ngoài ra, theo ghi nhận của Ban quản lý hầm, còn tồn tại tình trạngsau 21 giờ vẫn có người đi xe gắn máy cố tình lưu thông qua hầm trong làn ô tôgây mất an toàn giao thông. 

<>Chưa nghiệm thu đã…sắp hết bảo hành

Theo ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, cácđơn vị: Trung tâm vận hành đường hầm, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trìnhgiao thông đô thị cần rà soát toàn bộ hồ sơ thiết kế và tất cả những gì liênquan đến kỹ thuật của đường hầm, khi bàn giao phải đúng với quy trình của nhànước. 

Vết thấm nước tại hầm vượt sông Sài Gòn đang được gấp rút xử lý.

Về bảo trì, xử lý các vết thấm, ban quản lý báo cáo nằm trong quá trình cho phépnhưng phải công khai theo đúng quy trình và xử lý đúng kỹ thuật. Đồng thời tiếptục quan trắc và rà soát lại toàn bộ kỹ thuật, khi bàn giao phải đảm bảo chấtlượng công trình như thiết kế.

Nói về việc xử lý các vết thấm, ông Lương MinhPhúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM chobiết, đây là các vị trí thấm ở mức độ nhẹ, nằm trong giới hạn cho phép của tiêuchí kỹ thuật hợp đồng và đã được Hội đồng nghiệm thu nhà nước kiểm tra, cho phépsửa chữa trong giai đoạn bảo hành. 

Trong khi đó, một chuyên gia đầu ngành phụ tráchkiểm tra, giám sát công trình Đại lộ Đông Tây (trong đó có hạng mục đường hầmvượt sông Sài Gòn) cho biết: “Phương án xử lý mà Ban Quản lý đầu tư xây dựngcông trình giao thông đô thị TPHCM nói được phê duyệt thực chất là đã được phêduyệt từ khi xử lý các vết nứt thấm trước đây chứ không phải phê duyệt riêng,chỉ xử lý cho các vết nứt, thấm mới phát sinh được phản ánh gần đây”.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, tính đến thời điểmhiện tại, hầm Thủ Thiêm vẫn chưa được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước các côngtrình xây dựng cho phép nghiệm thu. Trong khi đó, thời hạn bảo hành của hầm đếnngày 20/11/2012 là hết hạn.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các vết thấmnước không được xử lý triệt để mà có nguy cơ thấm ngược trở lại thì sau khi hếtbảo hành, kinh phí khắc phục sửa chữa sẽ phải lấy từ ngân sách nhà nước.

Theo Th.S Phạm Sanh, chuyên gia cầu đường ĐH GTVTTP.HCM: “Mức độ hư hại như hiện nay thì nguy cơ sập hầm là chuyện không thể xảyra, bởi dù có thấm nước nhưng kết cấu chịu lực của hầm vẫn không bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, nếu cứ để tình trạng rạn nứt, thấm nước tiếp diễn như thế thì sẽ làmmất mỹ quan của hầm và dẫn đến giảm tuổi thọ công trình”.

Hiện Sở GTVT cũng đã kiến nghị Ban Quản lý đầu tưxây dựng công trình giao thông đô thị (BQL) thoả thuận với nhà thầu để gia hạnbảo hành đường hầm vượt sông Sài Gòn.

<>
Quốc Quang Nguồn : VietnamNet