Theo thiết kế, công trình xây dựng cầu đường bộ Đồng Nai cách cầu Ghềnh khoảng 890m về phía hạ lưu, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường đô thị, mặt cắt ngang rộng 18m cho 2 làn xe cơ giới, 2 làn xe hỗn hợp và lề bộ hành rộng 1,5m, tĩnh không thông thuyền 7m. Tổng chiều dài toàn tuyến (bao gồm cả đường dẫn) khoảng 1,5km. Dự kiến thời gian thi công là 12 tháng với tổng số vốn là hơn 578,6 tỷ đồng. Dự án do Ban Quản lý đường sắt Khu vực 3 làm chủ đầu tư.

Thi công cầu đường bộ Đồng Nai

Ông Nguyễn Đức Soát, Phó TGĐ Công ty CP Đầu tư và xây dựng công trình 3, phụ trách thi công phần bờ Hiệp Hòa (TP Biên Hòa) cho biết, đến nay công tác thi công chỉ được tiến hành trên diện tích mặt nước được bàn giao. Nhà thầu đã hoàn thành công tác thi công cọc khoan nhồi các trụ T4, T5 và đang tiến hành đóng khung vây để thi công bệ, thân các trụ phục vụ tổ chức thi công dầm chủ trong tháng 8 và sản xuất dầm Super T. Các trụ T6, T8 đã triển khai thi công xong 30% khối lượng cọc khoan nhồi và đang triển khai thi công trụ T7. Riêng các trụ T9 và mố M2 chưa thể triển khai thi công do chưa có mặt bằng. “Hiện nay, do không có mặt bằng trên bờ, nhà thầu phải thuê bãi cách công trình hơn 2km làm nơi tập kết vật tư, máy móc và phải thuê sà lan vận chuyển đến công trường, làm đội kinh phí thi công…”, ông Soát than thở.

Còn phía bờ Bửu Hòa do Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt thi công cũng gặp rất nhiều khó khăn. Đến nay nhà thầu cũng chỉ hoàn thành công tác thi công đóng cọc khoan nhồi của các trụ T2, T3. Nhà thầu đang tiếp tục đóng khung vây để thi công bệ, thân trụ T3 phục vụ tổ chức thi công dầm chủ trong tháng 8. Riêng các trụ T1 và mố M1 chưa tiến hành thi công do còn vướng 8 hộ dân. Tương tự, phần đường dẫn 2 đầu cầu do Công ty TNHH MTV Đầu tư và Phát triển Trường An đảm nhiệm thi công cũng đang “ngồi chơi xơi nước”. Hiện nay nhà thầu đã hoàn thành việc xây dựng lán trại nhưng cũng chưa thể triển khai thi công do chưa có mặt bằng.

Việc xây dựng cầu đường bộ Đồng Nai mới tách đường bộ ra khỏi cầu Ghềnh ngoài mục tiêu đảm bảo ATGT còn góp phần phát triển KT-XH của tỉnh Đồng Nai. Tại buổi lễ động thổ (11/1/2012), đại diện UBND tỉnh Đồng Nai đã cam kết sẽ chỉ đạo TP Biên Hòa, Sở GTVT… tích cực phối hợp, hỗ trợ chủ đầu tư nhanh chóng giải quyết các khó khăn vướng mắc trong quá trình triển khai thực hiện dự án nhằm đáp ứng tiến độ đã đề ra. Tuy nhiên, đến nay do công việc bàn giao GPMB vẫn chưa được thực hiện như cam kết đang là mối trở ngại lớn đối với tiến độ công trình khẩn cấp này.

<>Vĩnh Phú

Nguồn : Báo GTVT

Theo thiết kế, cầu mới đường bộ Đồng Nai có chiều dài 493,1m, được xây dựng để tách các phương tiện giao thông đường bộ ra khỏi cầu chung Đồng Nai (cầu Ghềnh) và Đồng Nai nhỏ (Rạch Cát) để đảm bảo an toàn cho các phương tiện và tránh ách tắc giao thông. Cầu gồm 10 nhịp, thi công theo công nghệ đúc hẫng và sử dụng nhịp Supe T, mặt cầu rộng 18m.

Theo tiến độ cầu sẽ được thông xe vào cuối năm 2012. Đảm nhận việc sửa chữa, gia cố 2 cầu chung do liên danh nhà thầu gồm Công ty QLĐS Phú Khánh, Công ty QLĐS Sài Gòn, Công ty QLĐS Nghĩa Bình thực hiện. Việc xây dựng mới cầu đường bộ Đồng Nai do liên danh nhà thầu Công ty CP Đầu tư và xây dựng Công trình 3, CTCP Tổng công ty CTĐS, Công ty TNHH MTV Đầu tư và phát triển Trường An thi công.

Trụ T3 cầu Đồng Nai mới do RCC thi công

Theo báo cáo của các đơn vị, đến giữa tháng 8, Công ty CP Đầu tư & Xây dựng CT3 đã thi công xong cầu công vụ; thi công xong 3 cọc nhồi D1000 phục vụ đổ bê tông khối K16 dầm chính; hoàn thành 18/18 cọc nhồi và hoàn thành khung vây của trụ T4; thi công xong 10/10 cọc nhồi và hoàn thành 90% khung vây của trụ T5; hoàn thành 6/10 cọc nhồi của trụ T6; đang làm sàn đạo thi công và đóng khung định vị của trụ T7…

CTCP Tổng công ty CTĐS (RCC) đã hoàn thành 18/18 cọc nhồi và đang bơm cát đổ bê tông bệ móng trụ T3; hoàn thành thi công xà mũ và đang đổ bê tông 3 khối K16 dầm chính trụ T2.

Công ty Đầu tư và phát triển Trường An được bàn giao mặt bằng thi công ngày 2-8-2012, đang tiến hành chuẩn bị triển khai thi công. Hai cầu chung Đồng Nai lớn, Đồng Nai nhỏ đang được các nhà thầu tiến hành cạo rỉ các dầm thép, đào đất và xây chân khay mái ta luy nền đường…

Công tác giải phóng mặt bằng đến nay mới bàn giao được 61% diện tích cần bàn giao. Theo báo cáo của Ban Quản lý Dự án ĐS KV3, đại diện chủ đầu tư, đến thời điểm hiện nay, mặc dù các nhà thầu thi công cầu đường bộ Đồng Nai mới đã có rất nhiều cố gắng, nhưng tiến độ thực hiện các hạng mục công việc được giao là quá chậm so với yêu cầu đề ra, hạng mục chậm thấp nhất là 1 tháng, hạng mục chậm nhiều nhất tới 3 tháng. Nguyên nhân chậm tiến độ chủ yếu do các nhà thầu chậm tập kết máy móc thiết bị và nhân lực; không có mặt bằng thi công; trong quá trình thi công, một số trụ khoan cọc nhồi gặp nền đá quá cứng phải tạm dừng để xử lý kỹ thuật, thay thiết bị thi công…

Tổng giám đốc ĐSVN Nguyễn Đạt Tường đã chỉ đạo các nhà thầu và tư vấn cần lập đường găng tiến độ mới, điều chỉnh theo thực tế với 2 mốc: 31-10, 31-12-2012 và dự kiến đến 31-1-2013 sẽ hoàn tất để kiểm điểm tiến độ và giải ngân.

Hàng tháng lãnh đạo Tổng công ty sẽ tổ chức giao ban để thúc đẩy tiến độ. Tổng giám đốc thống nhất đồng ý cho đổ bê tông trụ T4, T5 bằng xà lan theo kiến nghị của nhà thầu để đẩy nhanh tiến độ; đồng thời cho phép những công nghệ làm được tại các cầu đường bộ Thị Cầu, Tam Bạc áp dụng tại cầu Đồng Nai.

<>ĐS

Nguồn : Báo GTVT

Các hạng mục bao gồm xây dựng cầu vượt Km 784+425 thuộc địa bàn quận Liên Chiểu; xây dựng các đường ngang thuộc địa bàn quận Cẩm Lệ từ Km 794+680, Km 796+870, Km 798+228; xây dựng 8 đường gom, hàng rào cách ly thuộc quận Liên Chiểu từ Km 779+230 đến Km 787+758 đường sắt thống nhất. Công trình do Công ty QLĐS Thanh Hóa thi công, Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt làm tư vấn thiết kế, Ban QLDA ĐSKV2 đại diện chủ đầu tư.

Đoàn ĐSVN làm việc với lãnh đạo UBND Thành phố Đà Nẵng

Theo ông Nguyễn Hữu Bằng, Chủ tịch HĐTV ĐSVN, dự kiến các hạng  mục công trình trên sẽ được khởi công vào ngày 28/.8/2012 và hoàn thành vào tháng 7/2013. Quá trình giải quyết đền bù giải tỏa, ĐSVN đề nghị UBND TPĐN ứng trước một phần kinh phí, ĐSVN sẽ hoàn trả khi có vốn cấp cho công trình.

Riêng hạng mục cầu đường bộ vượt đường sắt Km 784+425 với góc giao qua đường sắt là 97 độ kết nối giữa đường Ngô Sỹ Liên với đường Nguyễn Khuyến trong quá trình xây dựng cần phối hợp  với dự án mở rộng đường Ngô Sỹ Liên.

                                                                                 <>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Dự án 1856 giai đoạn 2 theo lệnh khẩn cấp của Chính phủ với tổng kinh phí 895,237 tỷ đồng, mục tiêu phòng tránh trước các hiểm họa, sự cố lớn về TNGT thường xuyên xảy ra trên các đường ngang dân sinh, đáp ứng yêu cầu ngăn chặn và hạn chế thiệt hại về người và tài sản của xã hội.

Chủ tịch HĐTV ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng làm việc với lãnh đạo TP. Đà Nẵng về GPMB để chuẩn bị khởi công

Dự án thi công xây dựng mới 3 cầu vượt đường sắt tại các lý trình: Km 784+425 (TPĐN) Km 982+981 và Km 995+590 (Quảng Ngãi);  3 hầm chui đường sắt tại các lý trình: Km 1007+152, Km 1154+960, Km 1166+650 tuyến đường sắt HN- TPHCM; Xây dựng 94,139 km đường gom, rào cách ly và 55 đường ngang thuộc tuyến ĐS HN-TPHCM, tuyến ĐS Yên Viên- Lào Cai, tuyến ĐS Hà Nội- Đồng Đăng, tuyến ĐS Kép- Lưu Xá, tuyến ĐS Bắc Hồng- Văn Điển. Trong đó, phạm vi đầu tư trên địa bàn TPĐN bao gồm: cầu vượt đường sắt Km 784+425 (cầu vượt Ngô Sỹ Liên), 3 đường ngang tại Km 794+685, Km 796+870, Km 798+228 và gần 4 km đường gom, rào cách ly.

Cầu vượt đường sắt Km 784+425 được xây dựng cầu mới vĩnh cửu, tốc độ thiết kế 40km/h, độ dọc tối đa của đường 2 đầu cầu i=4%, hoạt tải xe ô tô HL93, chiều cao tĩnh không 4.75m đảm bảo tĩnh không của tuyến đường gom chui dưới cầu.

Phần cầu vượt gồm 7 nhịp dầm bản bê tông dự ứng lực 20m, tổng chiều dài cầu 145,35m. Mặt cắt ngang cầu 11m, trong đó làn xe chạy rộng 7m,  2 bên lề bộ hành 1,5m, lan can 0,5m. Kết cấu phần trên: 7 nhịp dầm bản cao 0.75m, mặt cắt ngang 11 dầm. Kết cấu phần dưới: mố U BTCT, móng cọc khoan nhồi. Chiều dài đường đầu cầu mỗi bên L= 90,46m. Tổng chiều dài hạng mục cầu vượt là 326m. Đường gom 2 bên cầu rộng 3m, vỉa hè rộng 1m.

Đại diện chủ đầu tư – Giám đốc Ban QLDA ĐSKV2 Đặng Sỹ Mạnh cho biết, song hành xây dựng cầu, sẽ làm hệ thống đường gom dọc đường sắt để đảm bảo tổ chức giao thông thuận lợi trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía theo dọc đường sắt trung bình khoảng 40m. Các phạm vi còn lại của đường gom dọc đường sắt kết nối với đường gom tại khu vực cầu sẽ được tách trong hạng mục đường gom, hàng rào cách ly và đường ngang của dự án 1856. Bên cạnh đó, sẽ đại tu đường sắt trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía khoảng 150m. Cải tạo kết cấu hạ tầng của đường sắt, gia cố mái ta luy của đường sắt những đoạn hư hỏng. Kinh phí dự kiến 110,092 tỷ đồng (chưa bao gồm kinh phí GPMB, đường gom).

Trước đó, để đảm bảo mặt bằng phục vụ xây dựng công trình, UBND thành phố Đà Nẵng đã có Công văn số 6829/UBND-QTĐB ngày 31/8/2012 đồng ý chủ trương cho giải phóng mặt bằng tại khu vực xây dựng cầu vượt song song với công tác lập hồ sơ, thủ tục.

Công trình cầu vượt đường sắt Km 784+425 do nhà thầu Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đảm trách, Tư vấn thiết kế là Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt, Ban QLDA ĐSKV2 làm đại diện chủ đầu tư và tư vấn giám sát. Dự án do Đường sắt Việt Nam vừa thiết kế, vừa thi công và hoàn thành trước ngày 31/12/2013 theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 968/TTg-KTN. Việc xây dựng cầu vượt đường sắt này sẽ giúp xóa bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp, mất ATGT đường bộ, đường sắt tại khu vực. Cầu vượt khi hoàn thành sẽ nối thông tuyến đường Ngô Sỹ Liên từ đường Nguyễn Lương Bằng (Quốc lộ 1A) ra đến đường Trục I Tây Bắc.

<>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn

<>Chưa có tiếng nói chung

Tại hội thảo, hàng loạt vấn đề “nóng” của ngành công nghiệp ô tô, thị trường ô tô đã được đề cập và trao đổi trực tiếp như: tổng quan ngành công nghiệp và thị trường ô tô Việt Nam, chính sách thuế và phí tác động tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam theo quan điểm của nhà sản xuất – kinh nghiệm từ các nước đang phát triển khác, những thách thức trong việc đồng thời phát triển ngành công nghiệp ô tô và giảm tắc nghẽn giao thông…

Thuế và phí có tác động rất lớn đến ngành công nghiệp và thị trường ô tô

Nhận định thuế và phí có tác động rất lớn đến ngành công nghiệp và thị trường ô tô, ông Michael Berhrens – Chủ tịch kiêm TGĐ Mercedes-Benz Việt Nam cho rằng, Việt Nam cần có chính sách minh bạch hơn về các loại thế và phí để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Cùng quan điểm đó, ông Trần Tấn Trung – đại diện nhà phân phối chính thức Audi tại Việt Nam cũng cho rằng, chính sách thuế ô tô mỗi năm thay đổi 3 lần thì không thể tạo ra một ngành công nghiệp ô tô ổn định và phát triển.

Theo ông Bùi Ngọc Huyên – TGĐ Vinaxuki, nhiều bộ, ngành trong đó có Bộ Tài chính chưa có quan niệm cần phát triển ngành công nghiệp ô tô. Ông Huyên đưa ra ví dụ: “Nhà nước có chính sách ưu đãi những doanh nghiệp tham gia nội địa hóa sản phẩm nhưng Vinaxuki không được hưởng chế độ ưu đãi nào dù đầu tư nhiều máy móc, thiết bị để nội địa hóa ô tô đến 56%-58%”. Ông Huyên bức xúc: “Chiến lược phát triển được Bộ Công thương đưa ra thì đúng nhưng Bộ Tài chính lại đưa ra các loại thuế, phí để kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô”. Ông Huyên cũng đưa ra nhiều bất cập trong việc đánh thuế và phí đối với ô tô như: phí đường, phí đỗ xe của các loại xe có dung tích 4.0 và 1.0 như nhau là không hợp lý, đánh thuế và phí phải phân biệt giữa công suất xe, mức thuế phải phù hợp với tỷ lệ nội địa hóa của xe…

Ông Đỗ Hữu Hào – Chủ tịch Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam cho biết, có nhiều yếu tố tác động đến công nghiệp ô tô, trong đó thuế và phí tác động rất lớn. Sau 15 năm các doanh nghiệp ô tô nước ngoài vào Việt Nam, thuế luôn luôn thay đổi nhưng không phù hợp với quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo ông Hào, hầu hết các liên doanh ô tô khi vào Việt Nam khi Việt Nam chưa gia nhập WTO. Đến khi Việt Nam gia nhập WTO thì không bắt buộc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa đối với doanh nghiệp, tuy nhiên Bộ Tài chính phải có chính sách thuế và phí khuyến khích nội địa hóa sau khi Việt Nam gia nhập WTO.

<>Có thể áp dụng “phí lưu hành trong thành phố”

Theo ông Andreas Klingler – TGĐ Porsche Việt Nam, Việt Nam đã từng có một loạt các biện pháp khuyến khích, thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, dù có nhiều sự trông đợi và ưu đãi nhưng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 đã không thành công. Thực tế, trong khi toàn bộ thị trường ô tô thế giới đang tăng gần 30% và chỉ riêng thị trường châu Á thậm chí tăng đến 40% nhưng thị trường ô tô Việt Nam lại liên tục suy giảm từ năm 2010 đến nay. “Điều này là đáng báo động và không thể hiện sự phát triển “lành mạnh” của nền công nghiệp ô tô trong một thị trường đang nổi lên”- ông Andreas Klingler nhận định.

Đưa ra hai lý do chính để giải thích cho hiện tượng trên, ông Andreas Klingler cho rằng, lý do đầu tiên là giá ô tô ở Việt Nam rất đắt. “Việt Nam là một trong những nước đắt đỏ nhất thế giới nếu bạn muốn sở hữu một chiếc xe hơi và đồng thời cũng là một trong những nước kém nhất về sức mua theo đầu người. Cho dù có những cam kết với WTO về việc giảm dần thuế nhập khẩu và nhiều loại thuế khác nhưng trên thực tế thuế và phí liên quan đến ô tô đang tăng, vì vậy các loại xe hơi vẫn đắt lên theo năm” – ông Andreas Klingler cho biết.

Nguyên nhân thứ hai khiến ngành công nghiệp và thị trường ô tô chưa phát triển được là do cơ sở hạ tầng được cải thiện chậm. Việt Nam có dân số gần 90 triệu dân và một lượng bãi đỗ xe theo ước đoán chỉ dành cho 750 nghìn ô tô, nghĩa là chỉ 8 xe cho 1.000 người. Hiến kế để có thể dung hòa giữa sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, đồng thời giảm tắc nghẽn giao thông, ông Andreas Klingler cho rằng, ở thời điểm hiện tại Việt Nam có thể kiểm soát sự tắc nghẽn trong thành phố bằng cách áp dụng “phí lưu hành trong thành phố” đối với ô tô cần vào trung tâm thành phố. Nhờ đó Việt Nam có thể có khoản thu cần thiết để cải thiện nhanh cơ sở hạ tầng và vẫn thu hút được đầu tư trực tiếp từ nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ.

<>Thanh Thúy

Nguồn : Báo GTVT