Các công trường ở chốn rừng thiêng nước độc, tưởng chừng chỉ có vài anh công nhân túm tụm với nhau giữa đất trời heo hút. Vậy mà, ít ai ngờ tại đó vẫn có đầy đủ “gà móng đỏ” (cave) được chào hàng đến tận nhà.

Hùng, một tay dắt gái chuyên nghiệp cười hềnh hệch khi nói về cái nghề của mình. Hắn bảo: “Mở quán lâu ngày mới bị phát hiện chứ nay đây mai đó như bọn tôi thì có “tài thánh” cũng phải bó tay”.

Công trường là nơi chú ý mới của gái gọi. Ảnh minh họa

Tranh giành gái như đi chợ cá

Khi biết tôi có chuyến công tác lên Lâm Đồng, Tuấn, người bạn thân gọi điện dặn dò: “Mày nhớ vào thủy điện Đồng Nai 4 thăm tao nhé”. Thu xếp mọi công việc xong, tôi cũng dong xe đi thăm thằng bạn thân lâu ngày không gặp. Vào thủy điện Đồng Nai 4 là cả một con đường đày ải, đầy dốc, hai bên đường toàn cây um tùm. Cách vài cây số mới thấy một ngôi nhà của đồng bào dân tộc ở tít trên sườn núi.

Thủy điện Đồng Nai 4 là công trình đang thi công, tách biệt hoàn toàn khu dân cư với khoảng gần một nghìn công nhân nam, chỉ vài ba cô gái làm ở phòng hành chính. Cuộc sống công nhân trong rừng hết sức khó khăn. Nơi đây chỉ có hai căng tin nhỏ nhưng chủ yếu bán cơm. Trong khi dẫn tôi đi thăm thủy điện, Tuấn than thở: “Mày nhìn khổ thế thôi nhưng cái gì cũng có”. Tôi bán tín bán nghi, Tuấn cười đầy ẩn ý rồi hẹn tôi tối nay sẽ rõ.

Vừa ăn cơm tối xong, Tuấn đã sốt sắng rủ tôi ra trước cổng công trường. Trong ánh đèn mập mờ từ công trường thủy điện hắt ra, có mấy cô gái ăn mặc hở hang lượn lờ. Trái với ở thành phố, những cô gái làm tiền ở núi rừng này không cần đến những lời mời chào ra rả. Các cô chỉ cần lượn lờ trước cổng rồi các chàng công nhân tự ra tìm. Sở dĩ gái bán hoa ở đây “kiêu” như vậy cũng vì cung không đủ cầu.

Tuấn chia sẻ, muốn có một em phải đi sớm “xí chỗ” không thì thằng khác cuỗm tay trên mất. Đối với công nhân ở đây, xa nhà, xa vợ, xa người yêu, tìm đến “gà móng đỏ” họ coi là nhu cầu bình thường. Chính vì vậy, hầu hết tất cả mọi người đều biết giá cả không cần trả giá “tàu nhanh” hai lít (200 nghìn đồng) và không đi qua đêm.

Chúng tôi chỉ đứng một lát nhưng số lượng công nhân nam ra khu vực này khá nhiều. Chừng năm phút trôi qua, hơn năm cô gái đã có khách và họ lần lượt bỏ đi khỏi đám đông. Trong đêm tối, một thanh niên cất tiếng chửi đổng. Tiếp nối là một cuộc cãi vã lớn. Tuấn quay sang, tôi hỏi: “Bọn nó cãi nhau vì gái đấy”. Cậu bạn tôi cười nhếch mép: Tối nào cũng có chửi nhau. Thậm chí đánh nhau vì… tranh gái.

Thoát khỏi đám đông, chúng tôi bước đến một cô gái khá trẻ đứng cạnh gốc cây, mặc chiếc váy ngắn cũn cỡn, chiếc áo cổ khoét sâu. Thấy chúng tôi bước đến, cô gái õng ẹo hỏi Tuấn: “Lính mới à?”. Tuấn lấy tay ôm eo cô ả nói: “Ừ! Em phải chiều chu đáo đấy”. Nói xong hắn để tôi lại cùng cô gái. Trước người con gái lạ tôi đứng sững. Cô gái kéo tay tôi yêu cầu đi nhanh để cô còn tìm mối khác. Tôi thực sự bất ngờ trước lời nói của cô gái và chỉ yêu cầu ngồi tâm tình chứ không bắt cô “chăm sóc” tới bến.

Qua cuộc trò chuyện, “gà móng đỏ” cho biết tên Linh, là người Bình Định. Năm nay Linh mới 18 tuổi. Vì gia đình đông chị em nên cô vào Sài Gòn kiếm sống. Trước đây Linh làm nghề may, nhưng do bạn bè rủ rê nên chuyển sang nghề gội đầu ở một tiệm cắt tóc nam nữ. Dần dần cô trở thành gái lúc nào không hay.

Khi đang làm ở quán cắt tóc thì Hùng, một đầu mối cave đến rủ cô cùng bạn bè lên đây phục vụ công nhân vì “có giá” hơn thành phố. Cứ mỗi tối, các cô được Hùng chở vào thủy điện để kiếm khách. Đến 12h đêm, họ lại được các “xế” chở ra khách sạn để nghỉ ngơi. Mỗi đêm, Linh thường “đi nhanh” với chừng ba mối.

Ở vùng rừng núi này, các cặp đôi thường “trưng dụng” thiên nhiên để làm nơi “hẹn hò” chứ không cần phòng ốc, quán xá. Mặc dù chỉ mới 18 tuổi, nhưng cô đã có hơn hai năm kinh nghiệm vào đời. Chính Linh cũng chẳng biết được mình đã “chiều chuộng” biết bao nhiêu gã đàn ông. Nói về cuộc đời lầm lỡ của mình nhưng tôi cảm thấy cô không một chút rung động.

“Tú ông” và cách làm tiền chuyên nghiệp

Nghe Linh trò chuyện, tôi biết được rằng, Hùng là người chăn dắt “gái” có “số” ở đây. 11h giờ đêm, Hùng trở lại để đón các cô gái trở lại trung tâm để nghỉ ngơi. Lúc này đây, hắn vẫn phải ngồi đợi bởi nhiều đàn em đi khách vẫn chưa về. Qua Tuấn giới thiệu, tôi lân la trò chuyện với hắn.

Được biết, Hùng là một kỹ sư cầu đường. Trước đây hắn vẫn đi theo các công trình. Một lần về TP. HCM, người bạn thân rủ hắn đi chơi “tới bến” tại một quán karaoke “tươi mát”. Ban đầu, hắn cũng lo sợ nhưng cuối cùng cũng đi.

Tối đó, người bạn của hắn phải chi hơn một triệu đồng. Ngay lập tức, hắn so sánh giữa lương của mình và những cuộc chơi bời của các “quý ông”. Hùng cảm thấy việc học hành, làm vất vả mà mỗi tháng nhận chưa được năm triệu đồng, trong khi đó, các cô gái ở karaoke chỉ cần ăn mặc hở hang, bôi phấn sáp lên mặt là có thể thu tiền triệu trong vài giờ tiếp khách. Bỗng nhiên, hắn chợt lóe lên ý định “sao mình không làm như như những người này?”.

Theo suy nghĩ đó, Hùng quyết định từ bỏ công việc “chỉ có tiếng không có miếng” của mình và bắt đầu con đường chăn dắt gái mại dâm. Về nhà, hắn vay mượn người thân, bạn bè được bốn mươi triệu đồng rồi dắt lưng đi tìm “gà”. Hắn cho biết: “Các em đều không chịu đi công trường, vì sống sung túc ở thành phố đã quen rồi”. Bởi ít tiếp xúc với “mặt hàng” này nên hơn một tháng lần tìm ở các quán mát xa, cắt tóc nam nữ, cà phê tươi mát… Hùng mới tụ tập được gần mười cô gái.

Hùng cho biết, vốn là một kỹ sư thường xuyên ăn dầm ở dề tại các công trường, Hùng hiểu khá rõ đặc tính nơi đây. Hầu hết các công trường đều ở vùng đồi núi, cách xa trung tâm. Mỗi công trường có hàng nghìn công nhân nam, họ còn trẻ hoặc đã có gia đình nhưng vẫn phải xa vợ con vài tháng mới được về thăm một lần. Các dịch vụ giải trí hoàn toàn không có.

Công nhân làm lương dù có nhiều nhưng cũng không biết tiêu gì và chơi gì. Trong khi đó, mỗi công trường tồn tại ít nhất khoảng một năm, dài có thể hàng chục năm. Chính vì thế đây là “thị trường” béo bở cho hắn thỏa sức kiếm tiền. Hùng quyết định “thử nghiệm” đưa gái đến các công trường để “phục vụ” anh em.

Ban đầu, Hùng cùng các cô gái bắt xe đò vào các công trường quen thuộc, nơi hắn đã từng làm. Sau hơn một tháng vất vả, hắn đã đút túi hơn 50 triệu đồng. Nhận thấy công việc làm ăn ngày càng trơn tru, khấm khá, hắn lại về thành phố chiêu dụ thêm nhiều người. Chỉ hơn ba tháng sau, trong tay hắn có gần hai chục ả.

Tuy nhiên, một số “đào” đã quyết định trở lại thành phố vì không chịu được cảnh rừng thiêng nước độc. Lo lắng việc làm ăn của mình sẽ thất bát vì gian khổ, hắn quyết định tậu ô tô riêng để “xế” “hàng” vào công trường. Bên cạnh đó, nhiều lúc, nó cũng là căn nhà di động cho hắn và chiến hữu.

Nếu ban đầu Hùng chỉ đi loanh quanh các công trường mình đã từng làm, thì càng ngày, diện tích hoạt động ngày càng mở rộng. Đã “vào nghề” hơn hai năm, đi khắp Nam, Bắc, giờ đây hắn biết khá rõ nơi nào có công trường đang hoạt động, nơi nào đã hoàn thành, ngày nào công nhân ở đâu nhận lương… Hùng cười trong sự đắc thắng: “Công việc của anh em tôi ngày càng thịnh vượng”.

Hơn 12h đêm, các cô gái trở về điểm hẹn đầy đủ sự mệt mỏi rã rời. Xe ô tô của Hùng cũng bắt đầu lăn bánh. Công nhân giờ đây cũng đã về lán ngủ. Chỉ một mình tôi đứng nhìn ánh đèn xa dần mà ngán ngẩm. Tôi suy nghĩ, phải chăng đây là một kiểu mua bán dâm mới mà ít người biết đến. Sương bắt đầu rơi ướt đẫm những tàu lá chuối, tôi về phòng và tự đặt câu hỏi, không biết đến bao giờ kiểu “làm ăn” này sẽ bị cơ quan chức năng “sờ” đến.

Theo Người Đưa Tin

Nguồn : Zing

Cầu Thăng Long bắc qua Sông Hồng, công trình thế kỷ ghi dấu mối quan hệ hữu nghị Việt Nam – Liên Xô, nối liền các tỉnh phía Bắc, sân bay quốc tế Nội Bài với Thủ đô Hà Nội. Cầu khởi công 1974, hoàn công cuối 1985; là cầu kim loại lớn nhất của Việt Nam hiện nay.

Cầu Thăng Long được xây dựng từ năm 1985, nằm trên “con đường ngoại giao” nối trung tâm thành phố với sân bay quốc tế Nội Bài. Sau nhiều năm đưa vào sử dụng, mặt cầu hư hỏng nặng ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông.

Gần ba chục năm trôi qua, cầu góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía Bắc với Thủ đô Hà Nội. Nguyên thủ các nước, và các đoàn khách quốc tế từ Mỹ, Nga, Anh, Pháp, Nhật… đều không dưới một lần đi qua cây cầu này. Người viết gắn bó với cây cầu này 15 năm, đều đặn 2 chiều đi lại, từng trải qua những lần chạy xe êm ru với mặt cầu nhẵn bóng.

Hà Nội đón chào 1000 năm Thăng Long bằng việc sửa lại mặt cầu tầng trên với tổng mức đầu tư 97 tỷ đồng. Thật hân hoan. Vậy là sắp hết cảnh xếp hàng dài lúc đi làm về, có lần đến tận Ngã tư Nam Hồng! Mặt cầu khi chưa sửa vẫn còn “ngon” lắm, xe chỉ sóc nhẹ khi qua mối ghép giữa các nhịp, đôi chỗ có ổ gà con, nhưng không đến nỗi nguy hiểm, hay mất lái ở tốc độ 60 – 80 km/h.

Ngày thông xe, nhìn lớp nhựa mới đen bóng, nghe nói đó là công nghệ hiện đại đến từ công quốc sương mù xa tít, mối ghép các nhịp phẳng, trời mưa không văng nước, ma sát tốt, không trơn trượt, đi đêm rất ăn đèn. Ai ai cũng khấp khởi vui mừng, “ngon rồi, chạy đã thật nộp phí cầu đường kể cũng đáng đồng tiền”.

Sau nhiều lần được duy tu, hiện cả hai chiều của mặt cầu đều xuất hiện những vết lún nứt nhằng nhịt. Hư hỏng nghiêm trọng nhất xuất hiện ở làn đường theo hướng Nội Bài – Phạm Văn Đồng

“Giải oan” cho đội thi công cầu Thăng Long

Sửa xong mặt cầu Thăng Long trước 19/5

Mặt cầu Thăng Long vẫn xẻ rãnh, dồn cục

Bộ trưởng Thăng lý giải việc cầu Thăng Long…

Nên đọc

Nhưng ngày vui chẳng nổi gang tay! Cầu hư hỏng, tai nạn xảy ra nghiêm trọng hơn. Thậm chí có người thiệt mạng. Nguyên nhân vẫn đang trong diện điều tra nghiên cứu nhưng mặt cầu hỏng với những vết lồi lõm, xuất hiện rãnh sâu là một thực tế. Nhất là chiều từ Nội Bài về Hà Nội. Nguy hiểm hơn! Các rãnh này còn vượt qua vạch phân cách ăn sang cả phần đường ngược chiều. Cơ quan chức năng đã cắm biển hạn chế tốc độ 50 km/h.

Đêm ngày 28/7/, trên đường từ Nội Bài về trong lúc trời mưa nhỏ, đường vắng chạy tốc độ 50 km/h, giữ khoảng cách an toàn giữa 2 xe tối thiểu 15 m nhưng đến khu vực lõm, rãnh sâu xe của tôi vẫn bị mất lái, buộc phải dừng hẳn xe rồi trườn xe qua. Đó là trường hợp quen đường.

Nếu đi không quen có thế tài xế mất lái hoặc đánh lái sang làn đường bên cạnh. Nguy cơ tai nạn với xe ngược chiều hoặc “tai nạn dồn toa” do phanh gấp là điều khó tránh khỏi.

Trong khi nguyên nhân hư hỏng đang được chủ đầu tư, nhà thầu và các cơ quan hữu quan “nghiên cứu” và chưa có cách sửa chữa khắc phục, xin phép bổ sung thêm một số biển báo để đảm báo giao thông an toàn khi qua cầu.

1. Biển ở cả 2 chiều ghi rõ, “Mặt cầu hỏng nghiêm trọng”.

2. Thay biển hạn chế tốc độc từ 50 km/h xuống 40 km/h. Bổ sung thêm biển báo hiệu nguy hiểm: 242, 243 và 233.

3. Thường xuyên có xe trực cứu hộ.

4. Tạm dừng thu phí tại trạm Hải Bối (thu phí cầu) giảm 50% mức thu tại trạm thu phí Nội Bài.

Nhân đây cũng xin có lời khuyên đối với các bác tài hãy đi đúng tốc độ tránh phóng nhanh, không vượt xe. Đi từ tốn xếp hàng mỗi khi qua cầu để hạn chế những tai nạn không đáng có. Đôi lời muốn chia sẻ!

<>Trịnh Xuân Nguyên

Nguồn : VnExpress

Liên quan đến vấn đề này, ngày 2/8/2012, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cũng có thông tin cụ thể cho báo chí. Theo ông Nhi, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cỏ là: Bermuda grass- tên gọi bằng tiếng Việt là cỏ Gà; Pigeon pea- tên tiếng Việt là Đậu Săng, Đậu Chiều; Leucaena glauca- tên tiếng Việt là Keo Dậu. Đây là các loại thực vật bản địa hoặc đã được du nhập vào Việt Nam từ lâu.

Ông Nhi cũng cho biết, được tư vấn giám sát dự án chấp thuật nên nhà thầu Công ty TNHH Xây dựng cầu đường Quảng Tây đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ nói trên là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí. Tuy nhiên, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên tư vấn đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành. Đồng thời với đó, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- Ông Nhi khẳng định.

<>Đức Thắng

Nguồn : Báo GTVT

Theo đó, Tổng giám đốc VEC đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT giải trình về việc nhà thầu Trung Quốc trồng cỏ “lạ” tại gói thầu số 7 cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Trao đổi với PV, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 – Công ty TNHH xây dựng cầu đường Quảng Tây (Trung Quốc) đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cây/cỏ: Bermuda grass (cỏ gà), Pigeon pea (đậu săng, đậu chiều), Leucaena glauca (keo dậu).

Theo VEC, đây là các loại thực vật bản địa hoặc được du nhập vào Việt Nam. Được tư vấn giám sát dự án chấp thuận, nên nhà thầu đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí.

Giống cỏ này chưa qua kiểm định tiềm ẩn nguy cơ gây hại

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Ông Nhi cũng cho biết, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên VEC đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành.

Đồng thời, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- ông Nhi khẳng định.<>

Theo tìm hiểu thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Mục 08150 chỉ dẫn kỹ thuật của dự án, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt cỏ, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là nhà thầu Quảng Tây đã tiến hành trồng cỏ khi chưa có đầy đủ các giấy tờ thẩm định và cho phép của cơ quan chức năng theo quy định của pháp luật Việt Nam. Những giấy tờ có trong hồ sơ của nhà thầu này chỉ gồm những xác nhận của Viện khoa học nông nghiệp Trung Quốc.<>

Sau đó, đơn vị giám sát đã có công văn tới nhà thầu gói thầu Quảng Tây yêu cầu ngay lập tức tạm dừng công tác trồng cỏ thực hiện tại hiện trường bằng các giống cỏ nhập khẩu hoặc bất kỳ vật liệu nào mà không có giấy phép nhập khẩu. Công việc trồng cỏ có thể được tiếp tục thực hiện chỉ khi nào nhà thầu sử dụng các vật liệu có xuất xứ từ Việt Nam và giải quyết yêu cầu kể trên.<>

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc nhập khẩu các loại cây trồng và vật nuôi từ nước ngoài bắt buộc phải đảm bảo các thủ tục và có xác nhận rõ ràng về nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng… Cơ quan chuyên môn có chức năng và nhiệm vụ thẩm định, xét duyệt các điều kiện và chấp thuận là Bộ NN&PTNT cùng nhiều bộ ngành liên quan khác.

<>C.T

Nguồn : Người đưa tin

Cầu Văn Hoá có kết cấu kết hợp các công nghệ thi công của dầm đúc hẫng cân bằng, dầm Super T và dầm đúc tại chỗ, với vốn đầu tư lên đến gần 500 tỷ đồng. Phần cầu chính vượt Sông Gianh do Tổng công ty Công trình đường sắt thi công (Công ty Công trình 792, Công ty Cơ khí & Công trình 878, Công ty Công trình 879).

Trong quá trình thi công, mặc dù gặp nhiều khó khăn về thời tiết, mặt bằng, và phải làm việc trên sông nước…nhưng bằng quyết tâm của đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân và sự chỉ đạo sát sao, kịp thời của lãnh đạo Tổng công ty công trình đường sắt (RCC),  ngày 11/8/2012 nhịp chính của cầu Văn Hóa đã được hợp long.

Theo lãnh đạo tỉnh Quảng Bình: Khi hoàn thành cầu Văn Hóa cầu Văn Hóa sẽ là một trong những chiếc cầu có tải trọng và khổ thông thuyền lớn nhất của Tỉnh Quảng Bình, đảm bảo cho các chức năng chuyên chở, vận tải với tải trọng lớn và không ảnh hưởng đến luồng lạch đường thủy, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại cho nhân dân, phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cũng như tạo điều kiện thuận lợi trong việc khai thác vật liệu xây dựng tại khu vực, đặc biệt là công việc sản xuất xi măng…

Dưới đây là một số hình ảnh tại lễ hợp long cầu Văn Hoá:

RCC tổ chức hợp long nhịp chính cầu Văn Hoá

Đại biểu tham gia lễ hợp long

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

Lãnh đạo sở GTVT Quảng Bình cũng các bên tham gia thi công cầu Văn Hóa tại điểm tiến hành hợp long.

<>PV

Nguồn : Báo GTVT

UBND TP.HCM đã xem xét kiến nghị của Sở GTVT vềhàng loạt biện pháp nhằm đảm bảo tối đa an toàn giao thông trong đường hầm vượtsông Sài Gòn khi mà công trình này đang được nhà thầu Obayashi của Nhật Bản xửlý sự cố thấm nước.

<>Sẽ thu phí và bắn tốc độ 

Sở GTVT đã kiến nghị UBND TPHCM chỉ đạo lực lượngcảnh sát giao thông tăng cường tuần tra, xử phạt, xử lý nghiêm các tài xế và chủphương tiện cố tình vi phạm không để xảy ra tình trạng xe tải chạy qua hầm vàogiờ cấm và chở vật liệu bùn lỏng, rơi vãi trên đường cũng như các chất độc hại…(thuộc danh mục cấm lưu thông qua đường hầm sông Sài Gòn). 

Chỉ còn hơn 3 tháng nữa, hầm vượt sông Sài Gòn sẽ hết hạn bảo hành.

Trước khi có kiến nghị này, vào ngày 04/08 một xe ben chở bùn đất qua đường hầmsông Sài Gòn đã bị bung thùng xe khiến hàng tấn bùn đất lỏng tràn xuống đườnghầm, chiếm hết 2 làn đường dành cho ôtô và kéo dài hàng chục mét. Vụ tai nạn làmcơ quan chức năng phải đóng cửa hầm 5 tiếng để khắc phục hậu quả.

Bên cạnh vấn đề cấp thiết này, Sở GTVT cũng kiếnnghị bổ sung nâng cấp hệ thống camera đường hầm, trong đó có nội dung đầu tưnâng cấp hệ thống lưu trữ, chia sẻ thông tin, thiết bị bắn tốc độ. Ngoài ra việctổ chức thu phí qua hầm cũng được kiến nghị cho phép sớm tổ chức. 

Theo Sở GTVT TP, mỗi ngày có khoảng 91.000 lượtxe qua hầm, trong đó xe môtô, gắn máy khoảng 76.515 chiếc. Đã xảy ra 41 vụ tainạn, va quẹt trong hầm, làm 13 người bị thương từ khi hầm vượt sông Sài Gòn đưavào khai thác cho đến nay. 

Đặc biệt, phương tiện qua hầm bị chết máy, nổ lốpdiễn ra khá phổ biến, với tổng cộng 1.548 vụ (trong đó ôtô chết máy 68 vụ, nổlốp 31 vụ).  Ngoài ra, theo ghi nhận của Ban quản lý hầm, còn tồn tại tình trạngsau 21 giờ vẫn có người đi xe gắn máy cố tình lưu thông qua hầm trong làn ô tôgây mất an toàn giao thông. 

<>Chưa nghiệm thu đã…sắp hết bảo hành

Theo ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, cácđơn vị: Trung tâm vận hành đường hầm, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trìnhgiao thông đô thị cần rà soát toàn bộ hồ sơ thiết kế và tất cả những gì liênquan đến kỹ thuật của đường hầm, khi bàn giao phải đúng với quy trình của nhànước. 

Vết thấm nước tại hầm vượt sông Sài Gòn đang được gấp rút xử lý.

Về bảo trì, xử lý các vết thấm, ban quản lý báo cáo nằm trong quá trình cho phépnhưng phải công khai theo đúng quy trình và xử lý đúng kỹ thuật. Đồng thời tiếptục quan trắc và rà soát lại toàn bộ kỹ thuật, khi bàn giao phải đảm bảo chấtlượng công trình như thiết kế.

Nói về việc xử lý các vết thấm, ông Lương MinhPhúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM chobiết, đây là các vị trí thấm ở mức độ nhẹ, nằm trong giới hạn cho phép của tiêuchí kỹ thuật hợp đồng và đã được Hội đồng nghiệm thu nhà nước kiểm tra, cho phépsửa chữa trong giai đoạn bảo hành. 

Trong khi đó, một chuyên gia đầu ngành phụ tráchkiểm tra, giám sát công trình Đại lộ Đông Tây (trong đó có hạng mục đường hầmvượt sông Sài Gòn) cho biết: “Phương án xử lý mà Ban Quản lý đầu tư xây dựngcông trình giao thông đô thị TPHCM nói được phê duyệt thực chất là đã được phêduyệt từ khi xử lý các vết nứt thấm trước đây chứ không phải phê duyệt riêng,chỉ xử lý cho các vết nứt, thấm mới phát sinh được phản ánh gần đây”.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, tính đến thời điểmhiện tại, hầm Thủ Thiêm vẫn chưa được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước các côngtrình xây dựng cho phép nghiệm thu. Trong khi đó, thời hạn bảo hành của hầm đếnngày 20/11/2012 là hết hạn.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các vết thấmnước không được xử lý triệt để mà có nguy cơ thấm ngược trở lại thì sau khi hếtbảo hành, kinh phí khắc phục sửa chữa sẽ phải lấy từ ngân sách nhà nước.

Theo Th.S Phạm Sanh, chuyên gia cầu đường ĐH GTVTTP.HCM: “Mức độ hư hại như hiện nay thì nguy cơ sập hầm là chuyện không thể xảyra, bởi dù có thấm nước nhưng kết cấu chịu lực của hầm vẫn không bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, nếu cứ để tình trạng rạn nứt, thấm nước tiếp diễn như thế thì sẽ làmmất mỹ quan của hầm và dẫn đến giảm tuổi thọ công trình”.

Hiện Sở GTVT cũng đã kiến nghị Ban Quản lý đầu tưxây dựng công trình giao thông đô thị (BQL) thoả thuận với nhà thầu để gia hạnbảo hành đường hầm vượt sông Sài Gòn.

<>
Quốc Quang Nguồn : VietnamNet

Nguồn : 24h

PGS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng cho biết quan điểm trước thông tin Sở GTVT Hà Nội cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương là do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền, dẫn đến gãy đường.

Nhiều chuyên gia cầu đường giao thông không đồng tình khi sở GTVT cho rằng nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bảo.

Ông Hùng khẳng định, trong nguyên nhân gây nên “hố tử thần” trên đường Lê Văn Lương, thiên tai chỉ là yếu tố kích động thêm thôi, còn nhân tai mới là chính.

“Nếu nói nguyên nhân gây nên “hố tử thần” do mưa bão thì tại sao bao nhiều trận mưa, bao nhiêu cơn bão lại không việc gì? Sao trận mưa bão này mới xuất hiện?”, ông Hùng băn khoăn.

Vẫn giữ nguyên quan điểm như đã trao đổi với VietNamNet, ông Hùng cho rằng: Nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do tích luỹ của nhiều sự việc. Trong đó việc tháo cừ ra có thể là nguyên nhân trực tiếp tác động đến các nguyên nhân khác như mưa bão, nước chảy xói mòn.

”Quan sát tôi thấy nước xói lở dưới chân ống thoát nước dẫn đến tình trạng bẻ ống làm phát rỗng đường ống và gây hiện tượng nước dồn dưới, xói dưới chân ống. Ngay sau khi không có hiện tượng mưa bão nữa nước vẫn chảy từ hồ điều hoà sang, tiếp tục xói cát và gây lở tiếp”, ông Hùng khẳng định. 

Theo ông Hùng, do có đường rỗng dưới chân ống nên khi có hố đào bên cạnh khiến đường bị lở hông. Còn vết nứt ngang đường là do hố đào gây ra, sau đó nước ở phía dưới mới gây lở đất ở phía hông và nền đường, gây vỡ nền đường.

Cũng không đồng tình với đánh giá nguyên nhân gây nên “hố tử thần” là do mưa bão của Sở GTVT Hà Nội, TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn đường bộ, Đại học GTVT cho rằng: Kết luận này ở mặt nào đó không có lý và thiếu căn cứ.

“Ở đây không có nguyên nhân bất khả kháng. Nếu bên Sông Đà không nhận trách nhiệm thì bên làm đường phải chịu trách nhiệm” – ông Toản nói.

Theo ông Toản, nguyên nhân trực tiếp nhìn có thể thấy là do hố đào của Sông Đà làm cho đường bị sụt và sụt đúng vào vị trí cống. Khi sụt đúng vào vị trí cống thì làm gãy cống nước đổ đúng vào chỗ sụt. Chỗ sụt này rất sâu và có đường thoát nước nên có bao nhiêu đất sụt bị nước rửa trôi dần mang đi hết và cứ thế lớp đất trong nền đường sụt tiếp rồi gây nên “hố tử thần”.

Một cán bộ Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình (Bộ Xây dựng) cho cho rằng: Đánh giá “hố tử thần” do mưa lớn ảnh hưởng của cơn bão số 5 gây trượt sụt nền của Sở GTVT nếu có chỉ là đánh giá cá nhân, còn để đưa ra kết luận chính thức thì phải chờ kết luận của cơ quan giám định độc lập. 

Trong khi đó, TS Ngô Quang Toàn, Trưởng đoàn Địa chất Hà Nội lại nhận định:<> Hiện trường vụ sụt lún, nứt gãy đường nằm ở đường giao của hệ thống ống cống thoát nước dẫn ra hồ sinh thái chứa nước cạnh đó.

Nhiều khả năng, hiện tượng sụt lún này xảy ra do phần ráp giữa các ống cống không khít dẫn tới nước bị tràn ra ngoài gây ra hiện tượng “lỏng” phần giữa tim đường, từ đó phá tan hệ kết cấu trong lòng đường gây rỗng ruột.

Vì thế, hiện tượng sụt lún, nứt gãy đường xuất phát từ nguyên nhân chất lượng thi công tuyến đường chứ không phải do thiên tai như Sở GTVT đã công bố nguyên nhân vào chiều ngày 21/8.

Trước đó, khi vụ sụt lún, nứt gãy đường xảy ra, lực lượng chức năng có mặt tại hiện trường đã xác nhận, phía bên trong đoạn đường sụt lún, nứt gãy là mối mềm nằm trên nền cát, xuất hiện hiện tượng nước phun lên từ mặt đường. Áp lực gây ra hiện tượng này không phải là do hàng cừ bảo vệ hố móng của công trình U Silk City.

<> <>Hình ảnh khắc phục “hố tử thần’ ở Hà Nội <>Hình ảnh khắc phục ‘hố tử thần’ trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội) sáng 22/8.

<>Gia Văn – Kiên Trung Nguồn : VietnamNet

Liên quan đến vụ sập cầu Âm Dương bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân thủ phủ tỉnh Hắc Long Giang sáng hôm qua 24/8 làm 3 người chết và 5 người khác bị thương, tờ Nhân dân nhật báo Trung Quốc cho hay, cơ quan chức năng tỉnh Hắc Long Giang hiện đang “bó tay” không biết quy trách nhiệm cho ai!?

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Mưa lớn và lũ trên các sông thuộc địa bàn Thanh Hóa và các tỉnh miền Trung trong những ngày qua đã gây thiệt hại khá lớn đến công trình giao thông. Nhiều đoạn tuyến QL thuộc quản lý của Khu QLĐB II, IV, Sở GTVT Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Bình và đường địa phương bị sạt lở, ách tắc cục bộ.

Khắc phục hậu quả sau mưa lớn. Ảnh: CATPHCM

Cụ thể, QL1 đoạn qua Ninh Bình, tại Km281+100 – Km285 nước ngập sâu 1 mét làm tắc giao thông từ 15h30 ngày 6/9 đến 2h ngày 7/9/2012. QL7 ở Nghệ An, nước ngập tại 3 vị trí: Km17+700 – Km14+900, Km15+500 – Km15+800 và Km16+700 – Km18+100 từ 0,8 đến 1 mét, làm tắc giao thông từ 16h đến 21h ngày 6/9/2012. QL8 ở Hà Tĩnh bị sụt ta luy dương Km81+950 – Km82+100 làm tắc giao thông từ 19h ngày 05/9 đến 12h ngày 06/92012. QL12C  Quảng Bình bị sụt ta luy dương lấp mặt đường, rãnh và cống lẻ tẻ từ Km13 – Km64.

Sụt ta luy âm Km78+120 – Km78+129 dài 9m sâu 2m. QL15 tại Hà Tĩnh, đoạn Km407+500 – Km408+300 bị ngập sâu từ 1 đến 1,2m làm tắc giao thông từ 9h30 đến 15h ngày 06/9/2012. QL15 tại Quảng Bình bị sụt ta luy dương lấp mặt đường, rãnh và cống lẻ tẻ từ Kn137+250 – Km137+268, tổng số khoảng 2.492m3. Hư hỏng rãnh dọc Km465+200 – Km465+330 dài 130m, hư hỏng 5 cống. QL37 qua địa bàn tỉnh Yên Bái bị ngập nước tại ngầm Km330+100 dài 30m, sâu 0,8-1m, làm tắc giao thông từ 9h ngày 07/9/2012. QL45 trên địa bàn tỉnh Thanh Hóa bị sụt ta luy dương lẻ tẻ từ Km122+300 -Km127+350 với khối lượng 15.000m3, sụt ta luy âm tại Km126+670 dài 18m sâu 6m. Nước ngập trên QL này tại Km122+300 – Km127+350 sâu nước ngập 0,8 – 1m, làm tắc giao thông từ 16h ngày 06/9/2012.

Tại Hà Tĩnh, Đường tỉnh 5 và Đường tỉnh 22-12 bị hư hỏng một số cống và sạt lở taluy dương, taluy âm khá lớn ở một số đoạn. Ở Quảng Bình, Đường tỉnh 556 tại Km21+500 Ngầm Chu Kê bị xói cắt đường dài 25m, sâu 2,5m. Đường tỉnh 559 bị ngập sâu một số đoạn và ách tắc giao thông cục bộ vài giờ.

Báo cáo tổng hợp của Văn phòng Thường trực Ban Chỉ đạo PCLBTW đến 16h ngày 10/9, cho thấy thiệt hại về CSHT giao thông khá lớn. Khối lượng QL bị sạt lở: 778.946 m3, trong đó Thanh Hóa: 733.601 m3, Nghệ An: 20.800m3, Hà Tĩnh: 24.545m3. Tại Nghệ An hiện ĐT.531 còn bị ngập nước,  ĐT.541 ách tắc giao thông do sạt lở, các đơn vị thi công đang xử lý đảm bảo thông xe.

Ông Nguyễn Xuân Cường – Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN cho biết: Ngay trong khi mưa lớn, Tổng cục ĐBVN đã chỉ đạo các Khu QLĐB IV và các Sở GTVT, tại vị trí bị ngập nước dùng rào chắn 2 đầu và tổ chức trức gác 24/24h, tập trung lực lượng hót dọn đất đá tràn mặt đường để thông xe. Những vị trí sụt ta luy âm làm rào chắn báo hiệu phần đường nguy hiểm, cho kè bằng rọ thép khôi phục nền đường. Ngay sau mưa, Tổng cục chỉ đạo đối với những vị trí mặt đường hư hỏng cho sửa chữa ngay để đảm bảo giao thông, đồng thời phối hợp với các lực lượng chức năng của địa phương, tổ chức phần luồng điều hành giao thông. Ách tắc chỉ xảy ra cục bộ trong ít giờ đồng hồ. Đến sáng 11/9 toàn bộ các tuyến QL phương tiện đã lưu thông bình thường trở lại.

<>Phương Anh

Nguồn : Báo GTVT