Liên quan đến vấn đề này, ngày 2/8/2012, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cũng có thông tin cụ thể cho báo chí. Theo ông Nhi, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cỏ là: Bermuda grass- tên gọi bằng tiếng Việt là cỏ Gà; Pigeon pea- tên tiếng Việt là Đậu Săng, Đậu Chiều; Leucaena glauca- tên tiếng Việt là Keo Dậu. Đây là các loại thực vật bản địa hoặc đã được du nhập vào Việt Nam từ lâu.

Ông Nhi cũng cho biết, được tư vấn giám sát dự án chấp thuật nên nhà thầu Công ty TNHH Xây dựng cầu đường Quảng Tây đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ nói trên là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí. Tuy nhiên, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên tư vấn đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành. Đồng thời với đó, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- Ông Nhi khẳng định.

<>Đức Thắng

Nguồn : Báo GTVT

Theo đó, Tổng giám đốc VEC đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT giải trình về việc nhà thầu Trung Quốc trồng cỏ “lạ” tại gói thầu số 7 cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Trao đổi với PV, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 – Công ty TNHH xây dựng cầu đường Quảng Tây (Trung Quốc) đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cây/cỏ: Bermuda grass (cỏ gà), Pigeon pea (đậu săng, đậu chiều), Leucaena glauca (keo dậu).

Theo VEC, đây là các loại thực vật bản địa hoặc được du nhập vào Việt Nam. Được tư vấn giám sát dự án chấp thuận, nên nhà thầu đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí.

Giống cỏ này chưa qua kiểm định tiềm ẩn nguy cơ gây hại

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Ông Nhi cũng cho biết, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên VEC đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành.

Đồng thời, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- ông Nhi khẳng định.<>

Theo tìm hiểu thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Mục 08150 chỉ dẫn kỹ thuật của dự án, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt cỏ, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là nhà thầu Quảng Tây đã tiến hành trồng cỏ khi chưa có đầy đủ các giấy tờ thẩm định và cho phép của cơ quan chức năng theo quy định của pháp luật Việt Nam. Những giấy tờ có trong hồ sơ của nhà thầu này chỉ gồm những xác nhận của Viện khoa học nông nghiệp Trung Quốc.<>

Sau đó, đơn vị giám sát đã có công văn tới nhà thầu gói thầu Quảng Tây yêu cầu ngay lập tức tạm dừng công tác trồng cỏ thực hiện tại hiện trường bằng các giống cỏ nhập khẩu hoặc bất kỳ vật liệu nào mà không có giấy phép nhập khẩu. Công việc trồng cỏ có thể được tiếp tục thực hiện chỉ khi nào nhà thầu sử dụng các vật liệu có xuất xứ từ Việt Nam và giải quyết yêu cầu kể trên.<>

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc nhập khẩu các loại cây trồng và vật nuôi từ nước ngoài bắt buộc phải đảm bảo các thủ tục và có xác nhận rõ ràng về nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng… Cơ quan chuyên môn có chức năng và nhiệm vụ thẩm định, xét duyệt các điều kiện và chấp thuận là Bộ NN&PTNT cùng nhiều bộ ngành liên quan khác.

<>C.T

Nguồn : Người đưa tin

Các hạng mục bao gồm xây dựng cầu vượt Km 784+425 thuộc địa bàn quận Liên Chiểu; xây dựng các đường ngang thuộc địa bàn quận Cẩm Lệ từ Km 794+680, Km 796+870, Km 798+228; xây dựng 8 đường gom, hàng rào cách ly thuộc quận Liên Chiểu từ Km 779+230 đến Km 787+758 đường sắt thống nhất. Công trình do Công ty QLĐS Thanh Hóa thi công, Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Đường sắt làm tư vấn thiết kế, Ban QLDA ĐSKV2 đại diện chủ đầu tư.

Đoàn ĐSVN làm việc với lãnh đạo UBND Thành phố Đà Nẵng

Theo ông Nguyễn Hữu Bằng, Chủ tịch HĐTV ĐSVN, dự kiến các hạng  mục công trình trên sẽ được khởi công vào ngày 28/.8/2012 và hoàn thành vào tháng 7/2013. Quá trình giải quyết đền bù giải tỏa, ĐSVN đề nghị UBND TPĐN ứng trước một phần kinh phí, ĐSVN sẽ hoàn trả khi có vốn cấp cho công trình.

Riêng hạng mục cầu đường bộ vượt đường sắt Km 784+425 với góc giao qua đường sắt là 97 độ kết nối giữa đường Ngô Sỹ Liên với đường Nguyễn Khuyến trong quá trình xây dựng cần phối hợp  với dự án mở rộng đường Ngô Sỹ Liên.

                                                                                 <>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Dự án 1856 giai đoạn 2 theo lệnh khẩn cấp của Chính phủ với tổng kinh phí 895,237 tỷ đồng, mục tiêu phòng tránh trước các hiểm họa, sự cố lớn về TNGT thường xuyên xảy ra trên các đường ngang dân sinh, đáp ứng yêu cầu ngăn chặn và hạn chế thiệt hại về người và tài sản của xã hội.

Chủ tịch HĐTV ĐSVN Nguyễn Hữu Bằng làm việc với lãnh đạo TP. Đà Nẵng về GPMB để chuẩn bị khởi công

Dự án thi công xây dựng mới 3 cầu vượt đường sắt tại các lý trình: Km 784+425 (TPĐN) Km 982+981 và Km 995+590 (Quảng Ngãi);  3 hầm chui đường sắt tại các lý trình: Km 1007+152, Km 1154+960, Km 1166+650 tuyến đường sắt HN- TPHCM; Xây dựng 94,139 km đường gom, rào cách ly và 55 đường ngang thuộc tuyến ĐS HN-TPHCM, tuyến ĐS Yên Viên- Lào Cai, tuyến ĐS Hà Nội- Đồng Đăng, tuyến ĐS Kép- Lưu Xá, tuyến ĐS Bắc Hồng- Văn Điển. Trong đó, phạm vi đầu tư trên địa bàn TPĐN bao gồm: cầu vượt đường sắt Km 784+425 (cầu vượt Ngô Sỹ Liên), 3 đường ngang tại Km 794+685, Km 796+870, Km 798+228 và gần 4 km đường gom, rào cách ly.

Cầu vượt đường sắt Km 784+425 được xây dựng cầu mới vĩnh cửu, tốc độ thiết kế 40km/h, độ dọc tối đa của đường 2 đầu cầu i=4%, hoạt tải xe ô tô HL93, chiều cao tĩnh không 4.75m đảm bảo tĩnh không của tuyến đường gom chui dưới cầu.

Phần cầu vượt gồm 7 nhịp dầm bản bê tông dự ứng lực 20m, tổng chiều dài cầu 145,35m. Mặt cắt ngang cầu 11m, trong đó làn xe chạy rộng 7m,  2 bên lề bộ hành 1,5m, lan can 0,5m. Kết cấu phần trên: 7 nhịp dầm bản cao 0.75m, mặt cắt ngang 11 dầm. Kết cấu phần dưới: mố U BTCT, móng cọc khoan nhồi. Chiều dài đường đầu cầu mỗi bên L= 90,46m. Tổng chiều dài hạng mục cầu vượt là 326m. Đường gom 2 bên cầu rộng 3m, vỉa hè rộng 1m.

Đại diện chủ đầu tư – Giám đốc Ban QLDA ĐSKV2 Đặng Sỹ Mạnh cho biết, song hành xây dựng cầu, sẽ làm hệ thống đường gom dọc đường sắt để đảm bảo tổ chức giao thông thuận lợi trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía theo dọc đường sắt trung bình khoảng 40m. Các phạm vi còn lại của đường gom dọc đường sắt kết nối với đường gom tại khu vực cầu sẽ được tách trong hạng mục đường gom, hàng rào cách ly và đường ngang của dự án 1856. Bên cạnh đó, sẽ đại tu đường sắt trong khu vực xây dựng cầu, phạm vi từ tim giao về mỗi phía khoảng 150m. Cải tạo kết cấu hạ tầng của đường sắt, gia cố mái ta luy của đường sắt những đoạn hư hỏng. Kinh phí dự kiến 110,092 tỷ đồng (chưa bao gồm kinh phí GPMB, đường gom).

Trước đó, để đảm bảo mặt bằng phục vụ xây dựng công trình, UBND thành phố Đà Nẵng đã có Công văn số 6829/UBND-QTĐB ngày 31/8/2012 đồng ý chủ trương cho giải phóng mặt bằng tại khu vực xây dựng cầu vượt song song với công tác lập hồ sơ, thủ tục.

Công trình cầu vượt đường sắt Km 784+425 do nhà thầu Công ty TNHH MTV QLĐS Thanh Hóa đảm trách, Tư vấn thiết kế là Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng đường sắt, Ban QLDA ĐSKV2 làm đại diện chủ đầu tư và tư vấn giám sát. Dự án do Đường sắt Việt Nam vừa thiết kế, vừa thi công và hoàn thành trước ngày 31/12/2013 theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ tại Công văn số 968/TTg-KTN. Việc xây dựng cầu vượt đường sắt này sẽ giúp xóa bỏ các đường ngang dân sinh bất hợp pháp, mất ATGT đường bộ, đường sắt tại khu vực. Cầu vượt khi hoàn thành sẽ nối thông tuyến đường Ngô Sỹ Liên từ đường Nguyễn Lương Bằng (Quốc lộ 1A) ra đến đường Trục I Tây Bắc.

<>Dương Hằng Nga

Nguồn : Báo GTVT

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn