Các công trường ở chốn rừng thiêng nước độc, tưởng chừng chỉ có vài anh công nhân túm tụm với nhau giữa đất trời heo hút. Vậy mà, ít ai ngờ tại đó vẫn có đầy đủ “gà móng đỏ” (cave) được chào hàng đến tận nhà.

Hùng, một tay dắt gái chuyên nghiệp cười hềnh hệch khi nói về cái nghề của mình. Hắn bảo: “Mở quán lâu ngày mới bị phát hiện chứ nay đây mai đó như bọn tôi thì có “tài thánh” cũng phải bó tay”.

Công trường là nơi chú ý mới của gái gọi. Ảnh minh họa

Tranh giành gái như đi chợ cá

Khi biết tôi có chuyến công tác lên Lâm Đồng, Tuấn, người bạn thân gọi điện dặn dò: “Mày nhớ vào thủy điện Đồng Nai 4 thăm tao nhé”. Thu xếp mọi công việc xong, tôi cũng dong xe đi thăm thằng bạn thân lâu ngày không gặp. Vào thủy điện Đồng Nai 4 là cả một con đường đày ải, đầy dốc, hai bên đường toàn cây um tùm. Cách vài cây số mới thấy một ngôi nhà của đồng bào dân tộc ở tít trên sườn núi.

Thủy điện Đồng Nai 4 là công trình đang thi công, tách biệt hoàn toàn khu dân cư với khoảng gần một nghìn công nhân nam, chỉ vài ba cô gái làm ở phòng hành chính. Cuộc sống công nhân trong rừng hết sức khó khăn. Nơi đây chỉ có hai căng tin nhỏ nhưng chủ yếu bán cơm. Trong khi dẫn tôi đi thăm thủy điện, Tuấn than thở: “Mày nhìn khổ thế thôi nhưng cái gì cũng có”. Tôi bán tín bán nghi, Tuấn cười đầy ẩn ý rồi hẹn tôi tối nay sẽ rõ.

Vừa ăn cơm tối xong, Tuấn đã sốt sắng rủ tôi ra trước cổng công trường. Trong ánh đèn mập mờ từ công trường thủy điện hắt ra, có mấy cô gái ăn mặc hở hang lượn lờ. Trái với ở thành phố, những cô gái làm tiền ở núi rừng này không cần đến những lời mời chào ra rả. Các cô chỉ cần lượn lờ trước cổng rồi các chàng công nhân tự ra tìm. Sở dĩ gái bán hoa ở đây “kiêu” như vậy cũng vì cung không đủ cầu.

Tuấn chia sẻ, muốn có một em phải đi sớm “xí chỗ” không thì thằng khác cuỗm tay trên mất. Đối với công nhân ở đây, xa nhà, xa vợ, xa người yêu, tìm đến “gà móng đỏ” họ coi là nhu cầu bình thường. Chính vì vậy, hầu hết tất cả mọi người đều biết giá cả không cần trả giá “tàu nhanh” hai lít (200 nghìn đồng) và không đi qua đêm.

Chúng tôi chỉ đứng một lát nhưng số lượng công nhân nam ra khu vực này khá nhiều. Chừng năm phút trôi qua, hơn năm cô gái đã có khách và họ lần lượt bỏ đi khỏi đám đông. Trong đêm tối, một thanh niên cất tiếng chửi đổng. Tiếp nối là một cuộc cãi vã lớn. Tuấn quay sang, tôi hỏi: “Bọn nó cãi nhau vì gái đấy”. Cậu bạn tôi cười nhếch mép: Tối nào cũng có chửi nhau. Thậm chí đánh nhau vì… tranh gái.

Thoát khỏi đám đông, chúng tôi bước đến một cô gái khá trẻ đứng cạnh gốc cây, mặc chiếc váy ngắn cũn cỡn, chiếc áo cổ khoét sâu. Thấy chúng tôi bước đến, cô gái õng ẹo hỏi Tuấn: “Lính mới à?”. Tuấn lấy tay ôm eo cô ả nói: “Ừ! Em phải chiều chu đáo đấy”. Nói xong hắn để tôi lại cùng cô gái. Trước người con gái lạ tôi đứng sững. Cô gái kéo tay tôi yêu cầu đi nhanh để cô còn tìm mối khác. Tôi thực sự bất ngờ trước lời nói của cô gái và chỉ yêu cầu ngồi tâm tình chứ không bắt cô “chăm sóc” tới bến.

Qua cuộc trò chuyện, “gà móng đỏ” cho biết tên Linh, là người Bình Định. Năm nay Linh mới 18 tuổi. Vì gia đình đông chị em nên cô vào Sài Gòn kiếm sống. Trước đây Linh làm nghề may, nhưng do bạn bè rủ rê nên chuyển sang nghề gội đầu ở một tiệm cắt tóc nam nữ. Dần dần cô trở thành gái lúc nào không hay.

Khi đang làm ở quán cắt tóc thì Hùng, một đầu mối cave đến rủ cô cùng bạn bè lên đây phục vụ công nhân vì “có giá” hơn thành phố. Cứ mỗi tối, các cô được Hùng chở vào thủy điện để kiếm khách. Đến 12h đêm, họ lại được các “xế” chở ra khách sạn để nghỉ ngơi. Mỗi đêm, Linh thường “đi nhanh” với chừng ba mối.

Ở vùng rừng núi này, các cặp đôi thường “trưng dụng” thiên nhiên để làm nơi “hẹn hò” chứ không cần phòng ốc, quán xá. Mặc dù chỉ mới 18 tuổi, nhưng cô đã có hơn hai năm kinh nghiệm vào đời. Chính Linh cũng chẳng biết được mình đã “chiều chuộng” biết bao nhiêu gã đàn ông. Nói về cuộc đời lầm lỡ của mình nhưng tôi cảm thấy cô không một chút rung động.

“Tú ông” và cách làm tiền chuyên nghiệp

Nghe Linh trò chuyện, tôi biết được rằng, Hùng là người chăn dắt “gái” có “số” ở đây. 11h giờ đêm, Hùng trở lại để đón các cô gái trở lại trung tâm để nghỉ ngơi. Lúc này đây, hắn vẫn phải ngồi đợi bởi nhiều đàn em đi khách vẫn chưa về. Qua Tuấn giới thiệu, tôi lân la trò chuyện với hắn.

Được biết, Hùng là một kỹ sư cầu đường. Trước đây hắn vẫn đi theo các công trình. Một lần về TP. HCM, người bạn thân rủ hắn đi chơi “tới bến” tại một quán karaoke “tươi mát”. Ban đầu, hắn cũng lo sợ nhưng cuối cùng cũng đi.

Tối đó, người bạn của hắn phải chi hơn một triệu đồng. Ngay lập tức, hắn so sánh giữa lương của mình và những cuộc chơi bời của các “quý ông”. Hùng cảm thấy việc học hành, làm vất vả mà mỗi tháng nhận chưa được năm triệu đồng, trong khi đó, các cô gái ở karaoke chỉ cần ăn mặc hở hang, bôi phấn sáp lên mặt là có thể thu tiền triệu trong vài giờ tiếp khách. Bỗng nhiên, hắn chợt lóe lên ý định “sao mình không làm như như những người này?”.

Theo suy nghĩ đó, Hùng quyết định từ bỏ công việc “chỉ có tiếng không có miếng” của mình và bắt đầu con đường chăn dắt gái mại dâm. Về nhà, hắn vay mượn người thân, bạn bè được bốn mươi triệu đồng rồi dắt lưng đi tìm “gà”. Hắn cho biết: “Các em đều không chịu đi công trường, vì sống sung túc ở thành phố đã quen rồi”. Bởi ít tiếp xúc với “mặt hàng” này nên hơn một tháng lần tìm ở các quán mát xa, cắt tóc nam nữ, cà phê tươi mát… Hùng mới tụ tập được gần mười cô gái.

Hùng cho biết, vốn là một kỹ sư thường xuyên ăn dầm ở dề tại các công trường, Hùng hiểu khá rõ đặc tính nơi đây. Hầu hết các công trường đều ở vùng đồi núi, cách xa trung tâm. Mỗi công trường có hàng nghìn công nhân nam, họ còn trẻ hoặc đã có gia đình nhưng vẫn phải xa vợ con vài tháng mới được về thăm một lần. Các dịch vụ giải trí hoàn toàn không có.

Công nhân làm lương dù có nhiều nhưng cũng không biết tiêu gì và chơi gì. Trong khi đó, mỗi công trường tồn tại ít nhất khoảng một năm, dài có thể hàng chục năm. Chính vì thế đây là “thị trường” béo bở cho hắn thỏa sức kiếm tiền. Hùng quyết định “thử nghiệm” đưa gái đến các công trường để “phục vụ” anh em.

Ban đầu, Hùng cùng các cô gái bắt xe đò vào các công trường quen thuộc, nơi hắn đã từng làm. Sau hơn một tháng vất vả, hắn đã đút túi hơn 50 triệu đồng. Nhận thấy công việc làm ăn ngày càng trơn tru, khấm khá, hắn lại về thành phố chiêu dụ thêm nhiều người. Chỉ hơn ba tháng sau, trong tay hắn có gần hai chục ả.

Tuy nhiên, một số “đào” đã quyết định trở lại thành phố vì không chịu được cảnh rừng thiêng nước độc. Lo lắng việc làm ăn của mình sẽ thất bát vì gian khổ, hắn quyết định tậu ô tô riêng để “xế” “hàng” vào công trường. Bên cạnh đó, nhiều lúc, nó cũng là căn nhà di động cho hắn và chiến hữu.

Nếu ban đầu Hùng chỉ đi loanh quanh các công trường mình đã từng làm, thì càng ngày, diện tích hoạt động ngày càng mở rộng. Đã “vào nghề” hơn hai năm, đi khắp Nam, Bắc, giờ đây hắn biết khá rõ nơi nào có công trường đang hoạt động, nơi nào đã hoàn thành, ngày nào công nhân ở đâu nhận lương… Hùng cười trong sự đắc thắng: “Công việc của anh em tôi ngày càng thịnh vượng”.

Hơn 12h đêm, các cô gái trở về điểm hẹn đầy đủ sự mệt mỏi rã rời. Xe ô tô của Hùng cũng bắt đầu lăn bánh. Công nhân giờ đây cũng đã về lán ngủ. Chỉ một mình tôi đứng nhìn ánh đèn xa dần mà ngán ngẩm. Tôi suy nghĩ, phải chăng đây là một kiểu mua bán dâm mới mà ít người biết đến. Sương bắt đầu rơi ướt đẫm những tàu lá chuối, tôi về phòng và tự đặt câu hỏi, không biết đến bao giờ kiểu “làm ăn” này sẽ bị cơ quan chức năng “sờ” đến.

Theo Người Đưa Tin

Nguồn : Zing

Cầu Thăng Long bắc qua Sông Hồng, công trình thế kỷ ghi dấu mối quan hệ hữu nghị Việt Nam – Liên Xô, nối liền các tỉnh phía Bắc, sân bay quốc tế Nội Bài với Thủ đô Hà Nội. Cầu khởi công 1974, hoàn công cuối 1985; là cầu kim loại lớn nhất của Việt Nam hiện nay.

Cầu Thăng Long được xây dựng từ năm 1985, nằm trên “con đường ngoại giao” nối trung tâm thành phố với sân bay quốc tế Nội Bài. Sau nhiều năm đưa vào sử dụng, mặt cầu hư hỏng nặng ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông.

Gần ba chục năm trôi qua, cầu góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía Bắc với Thủ đô Hà Nội. Nguyên thủ các nước, và các đoàn khách quốc tế từ Mỹ, Nga, Anh, Pháp, Nhật… đều không dưới một lần đi qua cây cầu này. Người viết gắn bó với cây cầu này 15 năm, đều đặn 2 chiều đi lại, từng trải qua những lần chạy xe êm ru với mặt cầu nhẵn bóng.

Hà Nội đón chào 1000 năm Thăng Long bằng việc sửa lại mặt cầu tầng trên với tổng mức đầu tư 97 tỷ đồng. Thật hân hoan. Vậy là sắp hết cảnh xếp hàng dài lúc đi làm về, có lần đến tận Ngã tư Nam Hồng! Mặt cầu khi chưa sửa vẫn còn “ngon” lắm, xe chỉ sóc nhẹ khi qua mối ghép giữa các nhịp, đôi chỗ có ổ gà con, nhưng không đến nỗi nguy hiểm, hay mất lái ở tốc độ 60 – 80 km/h.

Ngày thông xe, nhìn lớp nhựa mới đen bóng, nghe nói đó là công nghệ hiện đại đến từ công quốc sương mù xa tít, mối ghép các nhịp phẳng, trời mưa không văng nước, ma sát tốt, không trơn trượt, đi đêm rất ăn đèn. Ai ai cũng khấp khởi vui mừng, “ngon rồi, chạy đã thật nộp phí cầu đường kể cũng đáng đồng tiền”.

Sau nhiều lần được duy tu, hiện cả hai chiều của mặt cầu đều xuất hiện những vết lún nứt nhằng nhịt. Hư hỏng nghiêm trọng nhất xuất hiện ở làn đường theo hướng Nội Bài – Phạm Văn Đồng

“Giải oan” cho đội thi công cầu Thăng Long

Sửa xong mặt cầu Thăng Long trước 19/5

Mặt cầu Thăng Long vẫn xẻ rãnh, dồn cục

Bộ trưởng Thăng lý giải việc cầu Thăng Long…

Nên đọc

Nhưng ngày vui chẳng nổi gang tay! Cầu hư hỏng, tai nạn xảy ra nghiêm trọng hơn. Thậm chí có người thiệt mạng. Nguyên nhân vẫn đang trong diện điều tra nghiên cứu nhưng mặt cầu hỏng với những vết lồi lõm, xuất hiện rãnh sâu là một thực tế. Nhất là chiều từ Nội Bài về Hà Nội. Nguy hiểm hơn! Các rãnh này còn vượt qua vạch phân cách ăn sang cả phần đường ngược chiều. Cơ quan chức năng đã cắm biển hạn chế tốc độ 50 km/h.

Đêm ngày 28/7/, trên đường từ Nội Bài về trong lúc trời mưa nhỏ, đường vắng chạy tốc độ 50 km/h, giữ khoảng cách an toàn giữa 2 xe tối thiểu 15 m nhưng đến khu vực lõm, rãnh sâu xe của tôi vẫn bị mất lái, buộc phải dừng hẳn xe rồi trườn xe qua. Đó là trường hợp quen đường.

Nếu đi không quen có thế tài xế mất lái hoặc đánh lái sang làn đường bên cạnh. Nguy cơ tai nạn với xe ngược chiều hoặc “tai nạn dồn toa” do phanh gấp là điều khó tránh khỏi.

Trong khi nguyên nhân hư hỏng đang được chủ đầu tư, nhà thầu và các cơ quan hữu quan “nghiên cứu” và chưa có cách sửa chữa khắc phục, xin phép bổ sung thêm một số biển báo để đảm báo giao thông an toàn khi qua cầu.

1. Biển ở cả 2 chiều ghi rõ, “Mặt cầu hỏng nghiêm trọng”.

2. Thay biển hạn chế tốc độc từ 50 km/h xuống 40 km/h. Bổ sung thêm biển báo hiệu nguy hiểm: 242, 243 và 233.

3. Thường xuyên có xe trực cứu hộ.

4. Tạm dừng thu phí tại trạm Hải Bối (thu phí cầu) giảm 50% mức thu tại trạm thu phí Nội Bài.

Nhân đây cũng xin có lời khuyên đối với các bác tài hãy đi đúng tốc độ tránh phóng nhanh, không vượt xe. Đi từ tốn xếp hàng mỗi khi qua cầu để hạn chế những tai nạn không đáng có. Đôi lời muốn chia sẻ!

<>Trịnh Xuân Nguyên

Nguồn : VnExpress

Liên quan đến vấn đề này, ngày 2/8/2012, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cũng có thông tin cụ thể cho báo chí. Theo ông Nhi, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cỏ là: Bermuda grass- tên gọi bằng tiếng Việt là cỏ Gà; Pigeon pea- tên tiếng Việt là Đậu Săng, Đậu Chiều; Leucaena glauca- tên tiếng Việt là Keo Dậu. Đây là các loại thực vật bản địa hoặc đã được du nhập vào Việt Nam từ lâu.

Ông Nhi cũng cho biết, được tư vấn giám sát dự án chấp thuật nên nhà thầu Công ty TNHH Xây dựng cầu đường Quảng Tây đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ nói trên là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí. Tuy nhiên, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên tư vấn đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành. Đồng thời với đó, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- Ông Nhi khẳng định.

<>Đức Thắng

Nguồn : Báo GTVT

Theo đó, Tổng giám đốc VEC đã có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ GTVT giải trình về việc nhà thầu Trung Quốc trồng cỏ “lạ” tại gói thầu số 7 cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

Trao đổi với PV, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Nhà thầu xây dựng gói thầu A7 – Công ty TNHH xây dựng cầu đường Quảng Tây (Trung Quốc) đã đề xuất biện pháp gieo hạt để bảo vệ mái ta luy nền đường với 3 loại cây/cỏ: Bermuda grass (cỏ gà), Pigeon pea (đậu săng, đậu chiều), Leucaena glauca (keo dậu).

Theo VEC, đây là các loại thực vật bản địa hoặc được du nhập vào Việt Nam. Được tư vấn giám sát dự án chấp thuận, nên nhà thầu đã tiến hành trồng thử nghiệm 2/3 loại cỏ là Bermuda grass và Pigeon pea trên một số vị trí.

Giống cỏ này chưa qua kiểm định tiềm ẩn nguy cơ gây hại

Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Văn Nhi, Phó Tổng giám đốc VEC cho biết, trong thiết kế kỹ thuật của Dự án, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Chỉ dẫn kỹ thuật của dự án nêu rõ, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Ông Nhi cũng cho biết, do nhà thầu này chưa xuất trình tài liệu nguồn gốc xuất xứ của cây cỏ nên VEC đã ra văn bản yêu cầu ngừng việc trồng cây cho đến khi cung cấp đầy đủ hồ sơ theo quy định.

“VEC đã yêu cầu Ban QLDA và tư vấn giám sát của Dự án đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai xem xét kỹ các quy định và liên hệ với các cơ quan chức năng để tìm hiểu thêm thông tin và hướng dẫn nhà thầu hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định hiện hành.

Đồng thời, VEC cũng chỉ đạo các đơn vị này nghiêm túc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện các thủ tục của Việt Nam về việc sử dụng các giống cây trồng từ nước ngoài vào Việt Nam trước khi sử dụng cho dự án”- ông Nhi khẳng định.<>

Theo tìm hiểu thiết kế kỹ thuật của Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, mái ta luy nền đường không gia cố sẽ được bảo vệ bằng việc trồng cỏ. Mục 08150 chỉ dẫn kỹ thuật của dự án, việc trồng cỏ có thể thực hiện bằng gieo hạt cỏ, đắp thảm cỏ hoặc trồng cỏ non.

Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là nhà thầu Quảng Tây đã tiến hành trồng cỏ khi chưa có đầy đủ các giấy tờ thẩm định và cho phép của cơ quan chức năng theo quy định của pháp luật Việt Nam. Những giấy tờ có trong hồ sơ của nhà thầu này chỉ gồm những xác nhận của Viện khoa học nông nghiệp Trung Quốc.<>

Sau đó, đơn vị giám sát đã có công văn tới nhà thầu gói thầu Quảng Tây yêu cầu ngay lập tức tạm dừng công tác trồng cỏ thực hiện tại hiện trường bằng các giống cỏ nhập khẩu hoặc bất kỳ vật liệu nào mà không có giấy phép nhập khẩu. Công việc trồng cỏ có thể được tiếp tục thực hiện chỉ khi nào nhà thầu sử dụng các vật liệu có xuất xứ từ Việt Nam và giải quyết yêu cầu kể trên.<>

Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc nhập khẩu các loại cây trồng và vật nuôi từ nước ngoài bắt buộc phải đảm bảo các thủ tục và có xác nhận rõ ràng về nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng… Cơ quan chuyên môn có chức năng và nhiệm vụ thẩm định, xét duyệt các điều kiện và chấp thuận là Bộ NN&PTNT cùng nhiều bộ ngành liên quan khác.

<>C.T

Nguồn : Người đưa tin

UBND TP.HCM đã xem xét kiến nghị của Sở GTVT vềhàng loạt biện pháp nhằm đảm bảo tối đa an toàn giao thông trong đường hầm vượtsông Sài Gòn khi mà công trình này đang được nhà thầu Obayashi của Nhật Bản xửlý sự cố thấm nước.

<>Sẽ thu phí và bắn tốc độ 

Sở GTVT đã kiến nghị UBND TPHCM chỉ đạo lực lượngcảnh sát giao thông tăng cường tuần tra, xử phạt, xử lý nghiêm các tài xế và chủphương tiện cố tình vi phạm không để xảy ra tình trạng xe tải chạy qua hầm vàogiờ cấm và chở vật liệu bùn lỏng, rơi vãi trên đường cũng như các chất độc hại…(thuộc danh mục cấm lưu thông qua đường hầm sông Sài Gòn). 

Chỉ còn hơn 3 tháng nữa, hầm vượt sông Sài Gòn sẽ hết hạn bảo hành.

Trước khi có kiến nghị này, vào ngày 04/08 một xe ben chở bùn đất qua đường hầmsông Sài Gòn đã bị bung thùng xe khiến hàng tấn bùn đất lỏng tràn xuống đườnghầm, chiếm hết 2 làn đường dành cho ôtô và kéo dài hàng chục mét. Vụ tai nạn làmcơ quan chức năng phải đóng cửa hầm 5 tiếng để khắc phục hậu quả.

Bên cạnh vấn đề cấp thiết này, Sở GTVT cũng kiếnnghị bổ sung nâng cấp hệ thống camera đường hầm, trong đó có nội dung đầu tưnâng cấp hệ thống lưu trữ, chia sẻ thông tin, thiết bị bắn tốc độ. Ngoài ra việctổ chức thu phí qua hầm cũng được kiến nghị cho phép sớm tổ chức. 

Theo Sở GTVT TP, mỗi ngày có khoảng 91.000 lượtxe qua hầm, trong đó xe môtô, gắn máy khoảng 76.515 chiếc. Đã xảy ra 41 vụ tainạn, va quẹt trong hầm, làm 13 người bị thương từ khi hầm vượt sông Sài Gòn đưavào khai thác cho đến nay. 

Đặc biệt, phương tiện qua hầm bị chết máy, nổ lốpdiễn ra khá phổ biến, với tổng cộng 1.548 vụ (trong đó ôtô chết máy 68 vụ, nổlốp 31 vụ).  Ngoài ra, theo ghi nhận của Ban quản lý hầm, còn tồn tại tình trạngsau 21 giờ vẫn có người đi xe gắn máy cố tình lưu thông qua hầm trong làn ô tôgây mất an toàn giao thông. 

<>Chưa nghiệm thu đã…sắp hết bảo hành

Theo ông Lê Hoàng Quân, chủ tịch UBND TP.HCM, cácđơn vị: Trung tâm vận hành đường hầm, Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trìnhgiao thông đô thị cần rà soát toàn bộ hồ sơ thiết kế và tất cả những gì liênquan đến kỹ thuật của đường hầm, khi bàn giao phải đúng với quy trình của nhànước. 

Vết thấm nước tại hầm vượt sông Sài Gòn đang được gấp rút xử lý.

Về bảo trì, xử lý các vết thấm, ban quản lý báo cáo nằm trong quá trình cho phépnhưng phải công khai theo đúng quy trình và xử lý đúng kỹ thuật. Đồng thời tiếptục quan trắc và rà soát lại toàn bộ kỹ thuật, khi bàn giao phải đảm bảo chấtlượng công trình như thiết kế.

Nói về việc xử lý các vết thấm, ông Lương MinhPhúc, Trưởng Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM chobiết, đây là các vị trí thấm ở mức độ nhẹ, nằm trong giới hạn cho phép của tiêuchí kỹ thuật hợp đồng và đã được Hội đồng nghiệm thu nhà nước kiểm tra, cho phépsửa chữa trong giai đoạn bảo hành. 

Trong khi đó, một chuyên gia đầu ngành phụ tráchkiểm tra, giám sát công trình Đại lộ Đông Tây (trong đó có hạng mục đường hầmvượt sông Sài Gòn) cho biết: “Phương án xử lý mà Ban Quản lý đầu tư xây dựngcông trình giao thông đô thị TPHCM nói được phê duyệt thực chất là đã được phêduyệt từ khi xử lý các vết nứt thấm trước đây chứ không phải phê duyệt riêng,chỉ xử lý cho các vết nứt, thấm mới phát sinh được phản ánh gần đây”.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, tính đến thời điểmhiện tại, hầm Thủ Thiêm vẫn chưa được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước các côngtrình xây dựng cho phép nghiệm thu. Trong khi đó, thời hạn bảo hành của hầm đếnngày 20/11/2012 là hết hạn.

Điều này đồng nghĩa với việc, nếu các vết thấmnước không được xử lý triệt để mà có nguy cơ thấm ngược trở lại thì sau khi hếtbảo hành, kinh phí khắc phục sửa chữa sẽ phải lấy từ ngân sách nhà nước.

Theo Th.S Phạm Sanh, chuyên gia cầu đường ĐH GTVTTP.HCM: “Mức độ hư hại như hiện nay thì nguy cơ sập hầm là chuyện không thể xảyra, bởi dù có thấm nước nhưng kết cấu chịu lực của hầm vẫn không bị ảnh hưởng.Tuy nhiên, nếu cứ để tình trạng rạn nứt, thấm nước tiếp diễn như thế thì sẽ làmmất mỹ quan của hầm và dẫn đến giảm tuổi thọ công trình”.

Hiện Sở GTVT cũng đã kiến nghị Ban Quản lý đầu tưxây dựng công trình giao thông đô thị (BQL) thoả thuận với nhà thầu để gia hạnbảo hành đường hầm vượt sông Sài Gòn.

<>
Quốc Quang Nguồn : VietnamNet

Liên quan đến vụ sập cầu Âm Dương bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân thủ phủ tỉnh Hắc Long Giang sáng hôm qua 24/8 làm 3 người chết và 5 người khác bị thương, tờ Nhân dân nhật báo Trung Quốc cho hay, cơ quan chức năng tỉnh Hắc Long Giang hiện đang “bó tay” không biết quy trách nhiệm cho ai!?

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Còn 36 cây cầu yếu

Thống kê của Sở GTVT TP, tính đến hết tháng 8/2012, trên địa bàn TP.HCM có 1.031 cây cầu với tổng chiều dài 55,363 km; trong đó Sở GTVT quản lý 374 cầu, số còn lại do các quận, huyện quản lý. Qua quá trình kiểm tra, rà soát cơ quan chức năng đã thống kê được 36 cầu yếu hoặc cầu không đồng bộ tải trọng trên hệ thống đường bộ đang khai thác. Ở khu vực ngoại thành có các cầu: Rạch Gia (Q.12), cầu Chùm Chụp (Q.9), cầu Bến Đá (huyện Hóc Môn), cầu Gò Chùa (huyện Củ Chi)…

Cầu Sài Gòn mới được sửa chữa nâng cấp.

Hầu hết các cây cầu này đều đang có dấu hiệu xuống cấp hư hỏng, cá biệt nhiều cây cầu bị gỉ sét phần mố cầu hoặc tải trọng không đồng bộ với cầu, đường vừa được xây dựng mới. Điều đáng lưu ý trong khu vực nội thành cũng đang tồn tại hàng loạt cây cầu yếu đã qua nhiều lần gia cố và quá niên hạn sử dụng. Cụ thể như: cầu Bông (Q.1), cầu Lê Văn Sỹ (Q.3), cầu Kiệu (Q.Phú Nhuận), cầu Nhị Thiên Đường 1 (Q.8), cầu Sơn (Q.Bình Thạnh)…

Mặc dù đã xác định những cây cầu cần được nâng cấp sửa chữa hoặc xây mới nhưng đến nay việc huy động vốn đang gặp nhiều khó khăn nên chưa thể tiến hành sửa chữa. Đến nay, ngoài 3 cây cầu Kiệu, cầu Bông, cầu Lê Văn Sỹ nằm trong nội thành cần nâng cấp mở rộng hoặc xây mới để giải tỏa áp lực giao thông cho khu vực trung tâm TP đã có chủ đầu tư và chờ ngày khởi công thì hàng loạt cây cầu yếu còn lại vẫn chưa xác định được nguồn vốn…

<>Xử lý xe chở quá tải – giải pháp trước mắt

Đại diện Sở GTVT cho biết, đối với các cây cầu cũ Sở đã kiến nghị với UBND TP kiểm tra, rà soát và đưa vào danh mục các công trình cầu yếu trên hệ thống đường bộ đang khai thác cần sửa chữa nâng cấp hoặc đầu tư xây dựng mới nhằm đảm bảo ATGT cho người và phương tiện khi tham gia giao thông qua hệ thống cầu đường bộ.

Ngoài ra trong thời gian chờ bố trí vốn, để hạn chế tình trạng xe quá tải, quá khổ qua cầu yếu gây hư hỏng, “chấn thương” cầu, Sở đã có kế hoạch phối hợp với các đơn vị có liên quan thường xuyên tuần tra, giám sát công tác bảo dưỡng thường xuyên theo Tiêu chuẩn kỹ thuật 22TCN 306-03 nhằm đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông cũng như đảm bảo an toàn cho các công trình cầu.

Bên cạnh đó, Sở sẽ chỉ đạo Thanh tra Sở GTVT phối hợp cùng lực lượng CSGT tăng cường công tác tuần tra, kiên quyết xử phạt nghiêm khắc các trường hợp vi phạm lưu thông quá tải trọng, quá khổ giới hạn cầu, đường bộ trên địa bàn thành phố. Bên cạnh việc tăng cường xử lý các trường hợp vi phạm tải trọng cầu. Sở GTVT TP sẽ đẩy mạnh các biện pháp tuyên truyền, giáo dục quy định xử phạt vi phạm hành chính cho các công ty vận tải, các chủ phương tiện và tài xế xe tải trên các phương tiện thông tin truyền thông đại chúng nhằm hạn chế các cây cầu yếu tiếp tục bị hư hại.

<>Vĩnh Phú

Nguồn : Báo GTVT

Theo chủ đầu tư Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi), công tác GPMB giai đoạn 1 đã cơ bản xong. Giai đoạn 2 cũng đã đạt hơn 93%. Nếu như cách đây 1 năm còn vướng ở hơn 100 điểm thì nay chỉ còn khoảng 20 điểm. Lãnh đạo các địa phương như Hà Nội, Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương đều cam kết sẽ quyết liệt triển khai giải phóng nốt những điểm còn vướng mắc. Ngay trong tháng 10/2012 sẽ bàn giao hết cho chủ đầu tư và các nhà thầu thi công.

Bộ trưởng ghi nhận nỗ lực của chủ đầu tư và các địa phương trong GPMB và thi công dự án.

Vidifi cũng cho biết, khó khăn nhất hiện nay đối với dự án này là nguồn vật liệu. Do phải di chuyển ở xa và khối lượng rất lớn, lên đến khoảng 40 triệu tấn nên việc đưa đủ vào công trường là không hề đơn giản. Chủ đầu tư sẽ cố gắng thu xếp để trong thời gian ngắn nữa có thể giải quyết dứt điểm khó khăn này và lo đủ nguồn vật liệu cho nhà thầu thi công. Dự án có 10 gói thầu xây lắp chính và hiện tại đang triển khai thi công 9 gói, gói còn lại đang trong giai đoạn đấu thầu, lựa chọn nhà thầu.

Liên quan đến tiến độ của tuyến cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, ông Trần Xuân Sanh, Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT; cho biết, 9 gói thầu thi công trong thời gian vừa qua đều chậm so với yêu cầu. Để hoàn thành, đưa vào khai thác cuối năm 2014 thì tất cả các gói thầu cần phải đẩy mạnh thi công và sớm khởi công nốt gói thầu còn lại cho đồng bộ. Về vấn đề hợp đồng BOT, chủ đầu tư Vidifi phải có báo cáo giám sát đầu tư để chuyển cho Cục QLXD&CLCTGT; làm cơ sở để tham mưu cho Bộ GTVT ký hợp đồng chính thức.

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, đường cao tốc, Hà Nội – Hải Phòng là dự án lớn, hết sức quan trọng. Đây là dự án chung của cả đất nước chứ không phải của riêng Vidifi nên tất cả các cơ quan, đơn vị liên quan của ngành GTVT phải cùng chịu trách nhiệm. Thời gian đầu, công tác triển khai dự án gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt trong công tác GPMB. Tuy nhiên, đến nay các địa phương đều cam kết trong tháng 10/2012 sẽ hoàn tất là điều hết sức tích cực. Bộ trưởng đề nghị các địa phương trong thời gian tới tiếp tục phối hợp, tạo điều kiện cho chủ đầu tư, các nhà thầu giải phóng dứt điểm mặt bằng, đồng thời tạo điều kiện về nguồn vật liệu để đẩy nhanh tiến độ công trình. Đối với Vidifi, chủ đầu tư phải chủ động hơn nữa trong công tác phối hợp với các địa phương để triển khai thi công, đồng thời có kế hoạch hoàn trả các công trình hạ tầng công vụ để bảo đảm sinh hoạt và an toàn giao thông cho người dân. Vidifi cần chủ động thu xếp nguồn vốn dài hạn cho dự án, tránh tình trạng “ăn đong” làm ảnh hưởng đến tiến độ công trình.

Cũng theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, thời gian tới, các cơ quan chức năng của Bộ GTVT cần kiện toàn lại ban chỉ đạo, đồng thời tổng kết, đánh giá lại cơ chế thí điểm của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để rút kinh nghiệm triển khai sau này. Việc tính toán lại tổng mức đầu tư, dự toán cho dự án cũng cần xem xét kỹ, công khai, minh bạch và có sự thẩm định của một số cơ quan như: Bộ Xây dựng, Hội KHKT cầu đường VN.

<>Hà Thanh Oai

Nguồn : Báo GTVT

Chính sách đất đai được hiểu ở đây như các hành động và hoạt động mà thông qua đó Chính phủ Việt Nam xác định cho các cá nhân và nhóm trong xã hội về quyền của họ đối với đất đai, cụ thể hóa những hoàn cảnh mà trong đó quyền về đất đai có thể được chuyển nhượng, và xây dựng cơ chế để bảo vệ những quyền lợi đó và định hướng xử lý các tranh chấp có liên quan.

Những chính sách đất đai chính thức (de jure) của Việt Nam trước đây được phản ánh thông qua nhiều luật (chẳng hạn như Luật Đất đai 1993, Luật Đất đai 2003), nghị định, chỉ thị, quyết định và thông tư. Những chính sách này do Chính quyền trung ương thiết lập và do các bộ ngành và những cơ quan có liên quan ở các cấp triển khai thực hiện.

Những chính sách đất đai phi chính thức (de facto) được xác định theo cách các cơ quan quyền lực khác nhau và các đơn vị chức năng trực thuộc diễn giải, thực hiện và tuân thủ các chỉ đạo của Trung ương. Sự gắn kết ý đồ và kết quả đạt được trên thực tế sẽ xác định tính hiệu lực của chính sách đất đai.

Số liệu dưới đây cho thấy bên cạnh những văn bản liên quan đến đất đai được chuẩn bị kỹ lưỡng và áp dụng đúng như dự định vẫn còn khá nhiều văn bản không đạt được mục đích trên.

Kinh nghiệm lịch sử, kể cả ở Việt Nam và các nước khác, cho thấy rằng việc sử dụng, phân bổ, quy hoạch và quản lý đất luôn là những vấn đề nhạy cảm nhất, được tranh cãi nhiều nhất và chịu áp lực chính trị nhiều nhất ở bất cứ xã hội nào. Những điều này cũng đúng ngay cả trong thời đại ngày nay.

Đất có nhiều công dụng. Đất là tài nguyên sản xuất và đặc tính cơ bản của nó là vị trí tương đối tới nơi cung cấp nguyên liệu sản xuất và thị trường cho sản phẩm.Vị trí địa lý của đất được phân biệt bởi khí hậu, địa hình, thổ nhưỡng và các yếu tố vật  lý khác phục vụ cho các mục đích về môi trường, văn hóa và hành chính. Việc sử dụng đất hiệu quả đem lại công ăn việc làm, tạo ra sản phẩm, thu nhập và là nguồn cung cấp cho chi tiêu của gia đình và kinh doanh.

Đất đai là một tài sản văn hóa đối với mỗi cá nhân và cộng đồng. Đất đai đưa ra ý niệm về “nơi chốn” và nhận dạng vì thế nó đóng góp vào vốn xã hội quốc gia, gồm hệ thống các mối quan hệ và mạng lưới nhằm hỗ trợ và duy trì các cộng đồng và các vùng trong cả nước.

Ảnh: chinhphu.vn

Đất còn được coi là tài sản hữu hình và có thể được định giá trên thị trường, được trao đổi, được thừa kế hoặc cho/nhận như một món quà cũng như được sử dụng để thế chấp. Đối với nhiều cá nhân, đặc biệt là ở vùng nông thôn, đất vẫn là của cải chính và nguồn sinh kế đảm bảo cuộc sống.

Đất đai đóng vai trò mấu chốt để tạo ra và duy trì những dịch vụ phục vụ mục đích công cộng. Ví dụ như Hạ tầng cơ sở, rừng đầu nguồn, rừng ngập mặn ven biển,vùng nuôi trồng thủy sản, rừng, công viên và các khu bảo tồn. Giá trị công của đất còn là nơi thưởng ngoạn chung với giá trị tăng lên nhanh chóng khi các xã hội đô thị hóa và thu nhập bình quân đầu người tăng lên.

Đất đai là một thực thể chính trị trong đó biên giới thể hiện ranh giới của chủ quyền quốc gia và là cơ sở Công nhận quốc tế và hợp tác quốc tế. Cuối cùng, đất đai (hoặc không gian nói chung) là căn cứ để xác định quyền và trách nhiệm giữa các đơn vị hành chính như làng mạc, quận/huyện, cộng đồng, cấp tỉnh và chính quyền trung ương. Tùy thuộc vào mỗi vấn đề, ví dụ như cơ sở hạ tầng, quản lý môi trường, giáo dục, hoặc thu hồi đất mà những lĩnh vực trách nhiệm trên có thể bị chồng chéo.

Ai có quyền tiếp cận?

Hiến pháp của Việt Nam tuyên bố sở hữu toàn dân về đất đai và quản lý Nhà nước đối với đất đai. Tuy nhiên, Hiếp pháp lại không đưa ra hướng dẫn đầy đủ về việc đất đai sẽ được quản lý như thế nào, bởi cơ quan Nhà nước nào, hoặc ai sẽ có quyền tiếp cận đất đai và trong những điều kiện nào.

Những khía cạnh này được xử lý bằng biện pháp hành chính và vì vậy có thể thương thuyết, diễn đạt khác nhau và chỉnh sửa liên tục. Điều này tạo ra sự mập mờ và bất định trong quản lý đất đai. Đồng thời, nó cũng tạo kẽ hở để các quan chức ở các cấp khác nhau tự quyết định quy định nào của luật pháp có nghĩa gì và vì quyền lợi của ai.

Khó khăn không phải là bởi Chính phủ không sẵn sàng sửa đổi Luật mà bởi thiếu một bộ nguyên tắc hoàn chỉnh cho phép những vấn đề liên quan đất đai (và tài sản) được giải quyết một cách hợp lý và vô tư.

Quyền tiếp cận với đất đai còn bị chính trị hóa cao độ và do sự khan hiếm của đất, các quan chức khó giải quyết các vấn đề liên quan tới đất một cách rạch ròi mà không gắn tới các tính toán lợi ích kinh tế, chính trị hay các lợi ích khác.

Nếu có một bộ nguyên tắc được áp dụng thì ít nhất các quyền sử dụng đất, các điều kiện trong việc chuyển giao các quyền này và cơ chế giải quyết các xung đột sẽ được đảm bảo nhất quán như nhau giữa những người có quyền sử dụng đất, theo một quy trình cho trước và được thực hiện một cách công bằng, minh bạch và không thiên vị.

Hiện nay, Luật đất đai và những quy định liên quan được áp dụng trong một số lĩnh vực và áp dụng trước hết cho cư dân thành thị và người đầu tư nước ngoài. Trong khi đó nông dân và cư dân nông thôn ít được đảm bảo quyền tiếp cận, và sự bảo vệ tương tự.

Sẽ chẳng có vấn đề gì nếu kết quả của điều đó không gây ra hậu quả. Tuy nhiên, nhóm cử tri lớn nhất của mình, nông dân và cư dân nông thôn đã chưa được người chủ đất đai đối xử một cách công bằng. Nếu tiếp tục tình trạng này sẽ không giúp củng cố phát triển kinh tế bền vững.

Trong khi có thể dễ dàng đề cập các vấn đề nêu trên trong Luật Đất đai, việc khó hơn là trục trặc trong tư cách pháp lý của tài sản và của cải nói chung.

Không một quốc gia nào có thể chuyển đổi nhanh chóng và dễ dàng từ hệ thống quản lý tập trung sang hệ thống phân quyền trong việc tiếp cận các tài sản dựa trên một bộ quy định nhất quán, công bằng các quyền sử dụng tài sản được phân bổ và bảo vệ theo các phương cách vô tư và phi chính trị. Việt Nam hiện đang và sẽ không phải là ngoại lệ.

Cùng với quá trình hiện đại hóa, Việt Nam sẽ dần có những tiến bộ về vấn đề này. Quan trọng hơn là Việt Nam cần đạt được các thành tựu về vấn đề này nếu Nhà nước muốn đạt được các mục tiêu đầy tham vọng về tăng trưởng kinh tế và công nghiệp hóa. Chính sách đất đai sáng suốt sẽ đóng vai trò mấu chốt để đạt được tham vọng đó.

Hiện nay, tài liệu tham khảo về chính sách đất đai ở Việt Nam tương đối phong phú. Có rất nhiều nghiên cứu đang được thực hiện. Mỗi một nghiên cứu đều nhấn mạnh tầm quan trọng, khả năng ảnh hưởng và gợi ý thay đổi hình thức sử dụng đất cùng với quá trình đô thị hóa, công nghiệp hóa và toàn cầu hóa.

Còn nữa

*Tiêu đề và tiêu đề phụ do Tuần Việt Nam tự đặt

Nguồn : Tuần Việt Nam

Trực tiếp đòi tiền không được, 3 doanh nghiệp xây dựng đã nộp đơn khởi kiện, yêu cầu tòa án buộc công ty của đại gia thủy sản Lâm Ngọc Khuân trả nợ.

Ngày 27/9, TAND huyện Kế Sách (tỉnh Sóc Trăng) đã thụ lý vụ án Công ty TNHH Xây dựng và Dịch vụ Tiến Thịnh, Công ty TNHH Hoàng Vĩnh An và Công ty TNHH Công nghệ Vĩnh Thanh kiện đòi các khoản nợ của Công ty TNHH KM Phương Nam.Ba doanh nghiệp này cũng ký “đơn tố cáo” gửi UBND tỉnh Sóc Trăng và cơ quan chức năng vì nghi ngờ có sự sắp đặt trước trong việc bay qua Mỹ rồi gửi thư cáo bệnh của đại gia thủy sản Lâm Ngọc Khuân để không về nước.

KM Phương Nam là công ty con của Công ty Phương Nam. Được thành lập vào cuối năm 2007 với vốn điều lệ 110 tỷ đồng, KM Phương Nam có 25,6% vốn của công ty mẹ, 10% của giám đốc Trịnh Thị Hồng Phượng. Còn lại là vốn góp của gia đình Chủ tịch HĐQT, trong đó ông Khuân góp 29,9%, vợ Trần Thị Mỹ 17,3% và con trai Lâm Ngọc Khoa 17%.Từ một doanh nghiệp thủy sản ăn nên làm ra, đứng thứ 9 trong top 10 doanh nghiệp thủy sản xuất khẩu tiêu biểu năm 2011 với giá trị xuất khẩu đạt trên 74 triệu USD. Sang năm 2012, Công ty Phương Nam có dấu hiệu lún vào nợ nần, Chủ tịch HĐQT Lâm Ngọc Khuân bay sang Mỹ rồi gửi thư cáo bệnh nên chưa thể về nước. Nhiều nhà thầu xây dựng xưởng sản xuất tôm và cá tra cho KM Phương Nam gặp khó khăn vì không được trả nợ.

Trong thư ông Khuân gửi 7 chủ nợ ngân hàng, Chủ tịch HĐQT Công ty Phương Nam và KM Phương Nam đồng ý giao tài sản cho ngân hàng tham gia tái cơ cấu.

Doanh nghiệp nộp đơn kiện đòi nợ KM Phương Nam đã được tòa án gửi thông báo nộp án phí vào sáng 27/9. Ảnh: Thiên Phước

Trao đổi với VnExpress.net, Giám đốc Công ty TNHH Xây dựng và Dịch vụ Tiến Thịnh Đỗ Văn Thông cho biết nhiều lần đến Sóc Trăng đòi nợ KM Phương Nam nhưng không được nên phải kiện đòi nợ. Công ty ông Thông xây dựng nhà máy chế biến cá tra cho KM Phương Nam với giá trị hợp đồng gần 15 tỷ đồng. Công trình nghiệm thu đạt yêu cầu nhiều tháng nay nhưng chưa thu hồi được khoản nợ gần 1,7 tỷ đồng. Vì vậy, trong đơn khởi kiện ông Thông đề nghị tòa án tính thêm lãi suất trả chậm từ tháng 11/2011.

Ngoài ra, ông Đào Xuân Tám, Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Tiến Minh (Cần Thơ) cho biết, sáng 27/9 đã cùng một công ty khác nộp đơn kiện đòi KM Phương Nam trả tiền và chưa nhận được thông báo thụ lý.

Theo ông Tám, công ty của ông đã huy động nhiều nguồn vốn vay để tham gia gói thầu cơ sở hạ tầng cho KM Phương Nam với giá trị trên 5,2 tỷ đồng. Công trình hoàn thành, nghiệm thu đưa vào sử dụng gần một năm nhưng đến nay công ty thuỷ sản vẫn chưa thanh toán khoản nợ hơn 2 tỷ đồng.

“Vốn của chúng tôi là tiền vay mượn nhiều nơi nên KM Phương Nam chậm trả nợ làm cho công ty tôi gặp khó khăn. Đứng trước nguy cơ có thể phá sản, buộc tôi phải kiện công ty của ông Khuân ra tòa để đòi nợ”, ông Tám cho biết.

Theo Thiên Phước

VnExpress

Nguồn : CafeF