Các công trường ở chốn rừng thiêng nước độc, tưởng chừng chỉ có vài anh công nhân túm tụm với nhau giữa đất trời heo hút. Vậy mà, ít ai ngờ tại đó vẫn có đầy đủ “gà móng đỏ” (cave) được chào hàng đến tận nhà.

Hùng, một tay dắt gái chuyên nghiệp cười hềnh hệch khi nói về cái nghề của mình. Hắn bảo: “Mở quán lâu ngày mới bị phát hiện chứ nay đây mai đó như bọn tôi thì có “tài thánh” cũng phải bó tay”.

Công trường là nơi chú ý mới của gái gọi. Ảnh minh họa

Tranh giành gái như đi chợ cá

Khi biết tôi có chuyến công tác lên Lâm Đồng, Tuấn, người bạn thân gọi điện dặn dò: “Mày nhớ vào thủy điện Đồng Nai 4 thăm tao nhé”. Thu xếp mọi công việc xong, tôi cũng dong xe đi thăm thằng bạn thân lâu ngày không gặp. Vào thủy điện Đồng Nai 4 là cả một con đường đày ải, đầy dốc, hai bên đường toàn cây um tùm. Cách vài cây số mới thấy một ngôi nhà của đồng bào dân tộc ở tít trên sườn núi.

Thủy điện Đồng Nai 4 là công trình đang thi công, tách biệt hoàn toàn khu dân cư với khoảng gần một nghìn công nhân nam, chỉ vài ba cô gái làm ở phòng hành chính. Cuộc sống công nhân trong rừng hết sức khó khăn. Nơi đây chỉ có hai căng tin nhỏ nhưng chủ yếu bán cơm. Trong khi dẫn tôi đi thăm thủy điện, Tuấn than thở: “Mày nhìn khổ thế thôi nhưng cái gì cũng có”. Tôi bán tín bán nghi, Tuấn cười đầy ẩn ý rồi hẹn tôi tối nay sẽ rõ.

Vừa ăn cơm tối xong, Tuấn đã sốt sắng rủ tôi ra trước cổng công trường. Trong ánh đèn mập mờ từ công trường thủy điện hắt ra, có mấy cô gái ăn mặc hở hang lượn lờ. Trái với ở thành phố, những cô gái làm tiền ở núi rừng này không cần đến những lời mời chào ra rả. Các cô chỉ cần lượn lờ trước cổng rồi các chàng công nhân tự ra tìm. Sở dĩ gái bán hoa ở đây “kiêu” như vậy cũng vì cung không đủ cầu.

Tuấn chia sẻ, muốn có một em phải đi sớm “xí chỗ” không thì thằng khác cuỗm tay trên mất. Đối với công nhân ở đây, xa nhà, xa vợ, xa người yêu, tìm đến “gà móng đỏ” họ coi là nhu cầu bình thường. Chính vì vậy, hầu hết tất cả mọi người đều biết giá cả không cần trả giá “tàu nhanh” hai lít (200 nghìn đồng) và không đi qua đêm.

Chúng tôi chỉ đứng một lát nhưng số lượng công nhân nam ra khu vực này khá nhiều. Chừng năm phút trôi qua, hơn năm cô gái đã có khách và họ lần lượt bỏ đi khỏi đám đông. Trong đêm tối, một thanh niên cất tiếng chửi đổng. Tiếp nối là một cuộc cãi vã lớn. Tuấn quay sang, tôi hỏi: “Bọn nó cãi nhau vì gái đấy”. Cậu bạn tôi cười nhếch mép: Tối nào cũng có chửi nhau. Thậm chí đánh nhau vì… tranh gái.

Thoát khỏi đám đông, chúng tôi bước đến một cô gái khá trẻ đứng cạnh gốc cây, mặc chiếc váy ngắn cũn cỡn, chiếc áo cổ khoét sâu. Thấy chúng tôi bước đến, cô gái õng ẹo hỏi Tuấn: “Lính mới à?”. Tuấn lấy tay ôm eo cô ả nói: “Ừ! Em phải chiều chu đáo đấy”. Nói xong hắn để tôi lại cùng cô gái. Trước người con gái lạ tôi đứng sững. Cô gái kéo tay tôi yêu cầu đi nhanh để cô còn tìm mối khác. Tôi thực sự bất ngờ trước lời nói của cô gái và chỉ yêu cầu ngồi tâm tình chứ không bắt cô “chăm sóc” tới bến.

Qua cuộc trò chuyện, “gà móng đỏ” cho biết tên Linh, là người Bình Định. Năm nay Linh mới 18 tuổi. Vì gia đình đông chị em nên cô vào Sài Gòn kiếm sống. Trước đây Linh làm nghề may, nhưng do bạn bè rủ rê nên chuyển sang nghề gội đầu ở một tiệm cắt tóc nam nữ. Dần dần cô trở thành gái lúc nào không hay.

Khi đang làm ở quán cắt tóc thì Hùng, một đầu mối cave đến rủ cô cùng bạn bè lên đây phục vụ công nhân vì “có giá” hơn thành phố. Cứ mỗi tối, các cô được Hùng chở vào thủy điện để kiếm khách. Đến 12h đêm, họ lại được các “xế” chở ra khách sạn để nghỉ ngơi. Mỗi đêm, Linh thường “đi nhanh” với chừng ba mối.

Ở vùng rừng núi này, các cặp đôi thường “trưng dụng” thiên nhiên để làm nơi “hẹn hò” chứ không cần phòng ốc, quán xá. Mặc dù chỉ mới 18 tuổi, nhưng cô đã có hơn hai năm kinh nghiệm vào đời. Chính Linh cũng chẳng biết được mình đã “chiều chuộng” biết bao nhiêu gã đàn ông. Nói về cuộc đời lầm lỡ của mình nhưng tôi cảm thấy cô không một chút rung động.

“Tú ông” và cách làm tiền chuyên nghiệp

Nghe Linh trò chuyện, tôi biết được rằng, Hùng là người chăn dắt “gái” có “số” ở đây. 11h giờ đêm, Hùng trở lại để đón các cô gái trở lại trung tâm để nghỉ ngơi. Lúc này đây, hắn vẫn phải ngồi đợi bởi nhiều đàn em đi khách vẫn chưa về. Qua Tuấn giới thiệu, tôi lân la trò chuyện với hắn.

Được biết, Hùng là một kỹ sư cầu đường. Trước đây hắn vẫn đi theo các công trình. Một lần về TP. HCM, người bạn thân rủ hắn đi chơi “tới bến” tại một quán karaoke “tươi mát”. Ban đầu, hắn cũng lo sợ nhưng cuối cùng cũng đi.

Tối đó, người bạn của hắn phải chi hơn một triệu đồng. Ngay lập tức, hắn so sánh giữa lương của mình và những cuộc chơi bời của các “quý ông”. Hùng cảm thấy việc học hành, làm vất vả mà mỗi tháng nhận chưa được năm triệu đồng, trong khi đó, các cô gái ở karaoke chỉ cần ăn mặc hở hang, bôi phấn sáp lên mặt là có thể thu tiền triệu trong vài giờ tiếp khách. Bỗng nhiên, hắn chợt lóe lên ý định “sao mình không làm như như những người này?”.

Theo suy nghĩ đó, Hùng quyết định từ bỏ công việc “chỉ có tiếng không có miếng” của mình và bắt đầu con đường chăn dắt gái mại dâm. Về nhà, hắn vay mượn người thân, bạn bè được bốn mươi triệu đồng rồi dắt lưng đi tìm “gà”. Hắn cho biết: “Các em đều không chịu đi công trường, vì sống sung túc ở thành phố đã quen rồi”. Bởi ít tiếp xúc với “mặt hàng” này nên hơn một tháng lần tìm ở các quán mát xa, cắt tóc nam nữ, cà phê tươi mát… Hùng mới tụ tập được gần mười cô gái.

Hùng cho biết, vốn là một kỹ sư thường xuyên ăn dầm ở dề tại các công trường, Hùng hiểu khá rõ đặc tính nơi đây. Hầu hết các công trường đều ở vùng đồi núi, cách xa trung tâm. Mỗi công trường có hàng nghìn công nhân nam, họ còn trẻ hoặc đã có gia đình nhưng vẫn phải xa vợ con vài tháng mới được về thăm một lần. Các dịch vụ giải trí hoàn toàn không có.

Công nhân làm lương dù có nhiều nhưng cũng không biết tiêu gì và chơi gì. Trong khi đó, mỗi công trường tồn tại ít nhất khoảng một năm, dài có thể hàng chục năm. Chính vì thế đây là “thị trường” béo bở cho hắn thỏa sức kiếm tiền. Hùng quyết định “thử nghiệm” đưa gái đến các công trường để “phục vụ” anh em.

Ban đầu, Hùng cùng các cô gái bắt xe đò vào các công trường quen thuộc, nơi hắn đã từng làm. Sau hơn một tháng vất vả, hắn đã đút túi hơn 50 triệu đồng. Nhận thấy công việc làm ăn ngày càng trơn tru, khấm khá, hắn lại về thành phố chiêu dụ thêm nhiều người. Chỉ hơn ba tháng sau, trong tay hắn có gần hai chục ả.

Tuy nhiên, một số “đào” đã quyết định trở lại thành phố vì không chịu được cảnh rừng thiêng nước độc. Lo lắng việc làm ăn của mình sẽ thất bát vì gian khổ, hắn quyết định tậu ô tô riêng để “xế” “hàng” vào công trường. Bên cạnh đó, nhiều lúc, nó cũng là căn nhà di động cho hắn và chiến hữu.

Nếu ban đầu Hùng chỉ đi loanh quanh các công trường mình đã từng làm, thì càng ngày, diện tích hoạt động ngày càng mở rộng. Đã “vào nghề” hơn hai năm, đi khắp Nam, Bắc, giờ đây hắn biết khá rõ nơi nào có công trường đang hoạt động, nơi nào đã hoàn thành, ngày nào công nhân ở đâu nhận lương… Hùng cười trong sự đắc thắng: “Công việc của anh em tôi ngày càng thịnh vượng”.

Hơn 12h đêm, các cô gái trở về điểm hẹn đầy đủ sự mệt mỏi rã rời. Xe ô tô của Hùng cũng bắt đầu lăn bánh. Công nhân giờ đây cũng đã về lán ngủ. Chỉ một mình tôi đứng nhìn ánh đèn xa dần mà ngán ngẩm. Tôi suy nghĩ, phải chăng đây là một kiểu mua bán dâm mới mà ít người biết đến. Sương bắt đầu rơi ướt đẫm những tàu lá chuối, tôi về phòng và tự đặt câu hỏi, không biết đến bao giờ kiểu “làm ăn” này sẽ bị cơ quan chức năng “sờ” đến.

Theo Người Đưa Tin

Nguồn : Zing

Sai phạm từ giai đoạn 1

Dự án cầu đường Bình Triệu 2 được giao cho Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5) đầu tư theo hình thức BOT. Công trình được khởi công từ năm 2000 và Cienco 5 đã hoàn thành một số hạng mục như: xây mới cầu Bình Triệu 2, nâng cấp mở rộng các tuyến đường xung quanh bến xe miền Đông.

Theo dự án ban đầu mà Cienco 5 đảm nhiệm, chủ đầu tư này sẽ phải xây dựng cầu Bình Triệu 2, mở rộng quốc lộ 13 từ ngã năm Đài liệt sĩ (quận Bình Thạnh) đến ngã tư Bình Phước (quận Thủ Đức), mở rộng đường Ung Văn Khiêm (đoạn từ ngã năm Đài liệt sĩ đến cầu Sài Gòn), xây dựng nút giao thông Nguyễn Xí – Đinh Bộ Lĩnh và nút giao thông ngã năm Đài liệt sĩ… Tổng vốn đầu tư dự án là 341,9 tỷ đồng, dự kiến sẽ hoàn tất sau 2 năm thi công.

Vụ tai nạn trong đầu tháng 7 vừa qua trên cầu Bình Triệu khiến giao thông ùn tắc.

Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 lúc bấy giờ được ví như “sứ mệnh” giải cứu ùn tắc cửa ngõ phía Đông và tạo nền tảng hạ tầng cho các dự án đường sá ở khu vực sau này. Tuy nhiên, chỉ 2 năm sau, dự án bị phát hiện sai phạm hàng loạt.

Tháng 11/2002, Ban Pháp chế HĐND TP.HCM đã có buổi làm việc với lãnh đạo Thanh tra thành phố về tiến độ thanh tra các vụ việc nổi cộm, đặc biệt là cuộc thanh tra quản lý đầu tư xây dựng được xem có quy mô lớn, trong đó có dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2.

Vào thời điểm này, đoàn thanh tra đã phát hiện việc thi công công trình chưa có hồ sơ thiết kế kỹ thuật di dời lưới điện trung thế được duyệt nên đã để xảy ra sự cố đứt 4 đường dây điện, gây mất điện toàn bộ khu vực; bề rộng mặt đường đã thi công tại một số vị trí không đạt yêu cầu so với thiết kế kỹ thuật được duyệt.

Chưa kể, việc thi công, lắp đặt 83 bồn hoa gây cản trở lưu thông, mất vẻ mỹ quan. Tiến độ thực hiện công trình chậm, không hoàn thành đúng kế hoạch, dự kiến đến ngày 1/12/2002 phải kết thúc giai đoạn 1 nhưng đến đến thời điểm thanh tra chỉ mới đạt 30% khối lượng theo hồ sơ thiết kế.

Vừa mới đây, tại một hội thảo quan trọng quy tụ nhiều chuyên gia giao thông trong và ngoài nước, có mặt đại diện Bộ kế hoạch đầu tư, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, Sở GTVT TP.HCM và cả Tổng giám đốc CII- chủ đầu tư dự án đương thời, giai đoạn 1 của BOT cầu đường Bình Triệu 2 được khẳng định là một “sự thất bại”.

<> Giai đoạn 2 ì ạch 7 năm

Đến năm 2003, thành phố lại chủ trương mở rộng quốc lộ 13 từ ngã tư Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước lên 53m thay vì 32m. Theo tính toán của Cienco 5, khi thay đổi như trên sẽ khiến vốn đầu tư tăng hơn 5 lần vượt khả năng của chủ đầu tư.

Do đó, đến năm 2004, sau khi xây dựng xong cầu Bình Triệu 2 thì Cienco 5 đã bàn giao lại dự án này. Năm 2005, UBND TP giao lại dự án này cho CII làm chủ đầu tư, thực hiện giai đoạn 2 của dự án cầu đường Bình Triệu 2.

Ô tô đi qua trạm thu phí cầu Bình Triệu 2, được lập từ thời Cienco 5 làm chủ đầu tư.

Thế nhưng, mãi 2 năm sau CII mới trình thẩm định điều chỉnh dự án cho thành phố xem xét. Theo điều chỉnh này, tổng vốn đầu tư cho dự án tăng lên đến 3.493 tỷ đồng, gấp 10 lần vốn đầu tư ban đầu, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng.

Sau đó, các đơn vị liên quan lại tiếp tục bàn thảo, thay đổi thiết kế, nghiên cứu ảnh hưởng của dự án và mãi đến năm 2009 mới khởi công một hạng mục nhỏ trong dự án là tiểu dự án mở rộng cầu Bình Triệu 1.

Cuối năm 2010, trong một văn bản được xem là “bật đèn xanh” cho phía CII, Sở giao thông vận tải TP.HCM báo cáo thành phố: “Hiện nay, xét tổng thể dự án cầu đường Bình Triệu 2 có tổng mức đầu tư hơn 7000 tỷ đồng, thuộc thẩm quyền phê duyệt của Thủ tướng chính phủ. Tuy nhiên, các tiểu dự án có thể triển khai xây dựng một cách độc lập, có mức đầu tư thuộc thẩm quyền phê duyệt của thành phố (nhỏ hơn 1.500 tỷ đồng)”.

Theo ông Bùi Xuân Cường- Phó giám đốc Sở GTVT “để đảm bảo tính pháp lý của dự án, Sở GTVT kiến nghị UBND thành phố báo cáo Thủ tướng Chính phủ toàn bộ tình hình triển khai dự án, đồng thời kiến nghị Thủ tướng chính phủ chấp thuận quy mô điều chỉnh dự án và cho phép thành phố triển khai thực hiện từng tiểu dự án độc lập, nhằm đảm bảo phát huy hiệu quả dự án”.

Đến tháng 07/2011, UBND TP.HCM mới chấp thuận chủ trương cho CII triển khai thực hiện giai đoạn 2 của dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2. Tính đến thời điểm hiện nay, dự án đã kéo dài được 12 năm và vẫn đang… dang dở. Trong đó, các ban ngành thành phố và chủ đầu tư mất 7 năm để bàn thảo về dự án này trên…giấy.

<> Minh Dũng

Nguồn : VietnamNet

<>Thiệt hại về người giảm hơn 11%

Thống kê của TCT Đường sắt VN cho thấy số vụ TNGT đã giảm 7,9%, số người chết giảm 11,1% và số người bị thương giảm 17,1% so với cùng kỳ năm 2011. Đặc biệt, TNGT đường sắt do chủ quan giảm mạnh với 37,5%. Điều đó chứng tỏ những biện pháp mà ngành Đường sắt đặt ra từ đầu năm đã phát huy hiệu quả, nhất là trong bối cảnh còn đến gần 6.000 đường ngang dân sinh bất hợp pháp, tình trạng lấn chiếm hành lang ATGT tràn lan và ý thức của người dân chưa cao…

Cứu hộ sự cố GTĐS tại Nghệ An

Ông Phạm Văn Bình – Giám đốc Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn TCT ĐSVN cho biết, thực tế từ đầu năm đến nay, nhiều địa phương thực hiện tốt Nghị quyết 88 như Hà Nội, Vĩnh Phúc, TP. Hồ Chí Minh, tình hình TNGT đã giảm rõ rệt. Vì vậy, để tiếp tục giảm TNGT bên cạnh công tác tuyên truyền, chúng tôi rất mong muốn các địa phương thực hiện tốt theo Nghị quyết 88. Tại các đường ngang dân sinh chưa có người gác, các địa phương cần chủ động bố trí người cảnh giới. Bởi theo thống kê, TNGT chiếm tỷ lệ cao nhất với trên 70% xảy ra tại các đường ngang dân sinh.

Một yếu tố nữa giúp TNGT đường sắt giảm trong thời gian qua là các công ty TTTH đường sắt đã lắp đặt thử nghiệm gương cầu lồi, thiết bị cảnh báo từ xa tại các đường ngang không có người gác, tập trung ứng dụng công nghệ mới GPS để khống chế tốc độ tàu, tăng cường độ ổn định tín hiệu cảnh báo đường ngang, thay đổi tiếng còi tàu khác biệt với các tiếng còi của các loại phương tiện khác để người đi đường dễ phân biệt khi tàu đến…

<>Vẫn còn đó nỗi lo

Theo thống kê chưa đầy đủ của Ban ATGT đường sắt (nay là Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt), chỉ trong 6 tháng đầu năm nay đã xảy ra 309 sự cố chạy tàu do chủ quan, tăng 37 vụ so với cùng kỳ 2011. Riêng sự cố toa xe xảy ra 183 vụ, tăng 48 vụ.

Riêng địa bàn Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội phụ trách, trong 6 tháng đầu năm 2012, đã xảy ra 620 sự cố và TNGT đường sắt, tăng 52 vụ so cùng kỳ 2011. Đặc biệt xảy ra 53 sự cố giao thông đường sắt liên quan đến trách nhiệm của Công ty, tăng 8 vụ so với năm 2011. Đáng chú ý phải kể đến một sự cố đặc biệt nghiêm trọng xảy ra ngày 17/6 vừa qua. Tàu 227 T1 do đầu máy 001+056 kéo 7 toa xe đến ga Làng Giàng lúc 18h 35 phút. Trực ban chạy tàu đã phổ biến cho ban lái kế hoạch dừng tránh các tàu LC2, SP8, SP2, SP4 và SP6. Khi các tàu LC2, SP8, SP2 thông qua bình thường, đến 21h26 phút, ga đón tàu SP4 cho thông qua trên đường chính tuyến III phải dừng đột ngột ngoài mốc xung đột phía Nam, do lái tàu phát hiện có đoàn tàu hàng nằm ngoài ghi chính tuyến nên buộc phải hãm khẩn cấp. Nguyên nhân được xác định do tàu hàng số hiệu 227T1 thuộc Xí nghiệp đầu máy Yên Viên tự trôi về phía Nam làm chẻ ghi N1, gây cong bàn trượt, thanh giằng, gẫy chốt an toàn…

Trước đó ít ngày, tàu 534 máy thay tà vẹt MRT2 của Công ty QLĐS Hà Ninh thi công tại Km 100+00 đến Km 100 + 50 thuộc khu ga Núi Gôi – Trình Xuyên. Khi về đến ga Gôi, thấy gác ghi Bắc quay ghi, lái máy đã tự cho máy chạy về phía Bắc khi không có người áp dẫn. Hậu quả đến ghi N1 thì bị trật bánh 2 trục cách ray 800mm. Sự cố này đã làm chậm chính tuyến 233 phút, tàu SE8 phải đỗ tại ga Núi Gôi chậm 147 phút. Lái máy tàu 534 phải hoàn toàn chịu trách nhiệm.

Số sự cố chạy tàu hệ toa xe, cầu đường đang tăng cao. Điều này cũng đã được ông Nguyễn Đạt Tường – Tổng Giám đốc TCT ĐSVN thừa nhận trong một cuộc họp gần đây của ngành Đường sắt. Ông cũng cho biết, tình trạng nhiều nhân viên đường sắt không chấp hành quy trình, quy phạm, nhân viên đường ngang đóng chắn chậm, thậm chí trưởng tàu ngủ quên khi lên ban đang có chiều hướng gia tăng, gây de dọa đến an toàn chạy tàu rất cao.

<>Thiện Anh

Nguồn : Báo GTVT

Một đoạn cây cầu 1,88 tỷ NDT đổ sập xuống trong tích tắc

<>
Lại thêm công trình “đậu phụ”

5h50 sáng 24-8, hơn 130m mặt cầu Dương Minh Than, cây cầu dài nhất miền Bắc Trung Quốc, bắc qua sông Tùng Hoa, Cáp Nhĩ Tân bất ngờ sập xuống, làm 4 chiếc xe tải đang lưu thông rơi tự do từ độ cao 30m xuống đất, khiến 3 người tử vong và 5 người khác bị thương. Sự cố xảy ra khi lượng xe lưu thông thưa thớt, nếu như vào giờ cao điểm, con số thương vong chắc chắn không dừng ở đó.

Ông Lý Cương, một người dân sống ở đường Hồng Hồ, Cáp Nhĩ Tân cho biết: “Chỉ nghe rầm một tiếng khủng khiếp, mặt cầu đã đổ nghiêng xuống”. Bụi tung mù mịt, khiến một lát sau ông Cương mới nhìn thấy vài chiếc xe rơi theo. Vương Ngọc, một người lao động tự do đang làm việc gần đó thấy có sự cố chạy đến nơi phát hiện trong xe vẫn còn người. Dù còn nguy hiểm, nhưng Vương Ngọc vẫn chui vào cabin đưa người bị nạn ra ngoài. Tuy nhiên, 3 người trong số các nạn nhân đã chết.

Cầu Dương Minh Than khởi công tháng 5-2010, với tổng vốn đầu tư 1,88 tỷ NDT (gần 300 triệu USD). Cầu dài 15,42km, rộng 41,5m, có 8 làn xe, tốc độ tối đa 80km/h, có thể chịu được trọng tải 9.800 xe/h vào giờ cao điểm. Việc công trình vốn được khoa trương là sẽ đứng vững trăm năm này gặp sự cố nghiêm trọng khiến người dân Trung Quốc càng thêm lo ngại về thực trạng các công trình “đậu phụ” ở nước này.
<>
4 chiếc xe làm sập một cây cầu (?!)

Ngay trong ngày, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân đã tổ chức buổi họp báo nhằm thông tin chính thức về sự cố. Quá trình xảy ra tai nạn được ông Hoàng Ngọc Sinh – Chánh văn phòng UBND thành phố mô tả: thời điểm đó trên đoạn cầu cạn bắc qua đường Hồng Hồ có 4 chiếc xe tải chở đá và thức ăn gia súc chạy cùng lúc ở làn đường bên ngoài cùng, đã khiến các rầm thép trượt xuống, 4 chiếc xe lật xuống theo. Tiếp đó, ngày 25-8, trả lời phóng viên, ông Hoàng Ngọc Sinh khẳng định nguyên nhân vẫn đang được điều tra, song việc sập cầu có thể do quá tải.

Phó viện trưởng Học viện Giao thông thuộc Đại học Công nghiệp Cáp Nhĩ Tân, ông Vương Tông Lâm khi được hỏi cũng cho rằng, có khả năng 4 chiếc xe đã gây nên tình trạng quá tải. Đoạn cầu bị sập được thiết kế chịu tải trọng tối đa 50 tấn, trong khi 3 chiếc xe chở đá đều có trọng lượng khoảng 120 tấn, cộng thêm chiếc xe chở thức ăn gia súc có trọng lượng 30 tấn, tổng cộng gần 400 tấn, gấp 8 lần so với thiết kế. Tuy nhiên, ngay sau đó dư luận đã phản ứng gay gắt về lý giải này. Theo tờ  “Thanh niên Trung Quốc”, khi thử nghiệm tải trọng của cây cầu, người ta đã cho tới 24 xe chở vật liệu xây dựng đồng thời đi qua đây, nhưng không hề có sự cố nào xảy ra.

“Cầu mới đưa vào sử dụng được 1 năm đã bị đứt gãy, chắc chắn có vấn đề” – Hoàng Nghị, người phát ngôn Tổng cục Giám sát an toàn Trung Quốc khẳng định trong buổi họp báo diễn ra cùng ngày. Nguyên nhân gây sập cầu là do những lỗi thiết kế hay chất lượng thi công vẫn đang được điều tra, song sự kiện đó cộng với những sự cố xảy ra liên tiếp trong thời gian qua tại Cáp Nhĩ Tân đã khiến dư luận quan tâm cao độ. Từ ngày 9-8 đến 17-8, tại thành phố này đã xảy ra tổng cộng 7 sự cố liên quan đến công trình giao thông, khiến những cụm từ như “sụt lún”, “đổ sập” trở nên quen thuộc với thị dân. Tuy chính quyền luôn đổ lỗi cho “mưa lớn làm nền đất yếu”, song cách giải thích này không thể làm thỏa mãn dư luận.

<>Chưa có ai “nhận tội”

Cầu Dương Minh Than được khởi công xây dựng ngày 12-5-2010, theo thiết kế, việc thi công phải tiến hành trong 3 năm. Tuy nhiên, chỉ 18 tháng sau đó, công việc đã hoàn thành. Ngày 6-11-2011, chính quyền thành phố Cáp Nhĩ Tân tổ chức lễ thông xe. Bản tin được đài truyền hình Hắc Long Giang phát đi hôm đó mang tiêu đề “Cầu Dương Minh Than – kỳ tích trong lịch sử xây dựng cầu Hắc Long Giang”, trong đó có nhắc lại quá trình xây dựng cũng như chất lượng công trình, đồng thời nhấn mạnh đây là cây cầu vượt sông cỡ lớn được thi công nhanh nhất trong lịch sử xây cầu Trung Quốc. Ngay ngày hôm sau, trên tờ “Nhật báo Cáp Nhĩ Tân” đã đăng lời một chuyên gia về cầu đường, cho rằng “thời kỳ thi công của cây cầu vẫn chưa hoàn thành”, bày tỏ sự lo ngại vì thời gian thi công “thần tốc” của cây cầu. Khi đó vấn đề này cũng đã trở thành tiêu điểm trên nhiều trang mạng, người ta thậm chí còn yêu cầu đơn vị thi công và giám sát phải đứng ra cam kết nếu có sự cố xảy ra trong vòng 20 năm thì phải chịu hoàn toàn trách nhiệm trước pháp luật.

Trên trang web của Cục 1 Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng từng nhắc tới việc năm 2011, họ nhận được thông báo phải thi công xong trong tháng 10 để thông xe, ngay sau đó Ban Dự án đã “thúc” đẩy nhanh tiến độ. Cùng thời điểm đó, báo chí địa phương cũng đưa tin: để hoàn thành sớm, lần đầu tiên công trình được tiến hành vào cả mùa đông. Thông thường nếu dùng máy khoan cọc nhồi để làm được một lỗ cọc phải mất 9-15 ngày, tuy nhiên chỉ huy thi công đã thuê được loại máy mới, một lỗ chỉ mất hơn 30 tiếng đồng hồ đã hoàn thành, nhờ đó, đã rút tiến độ từ 5 tháng xuống còn 2 tháng rưỡi. Thậm chí, sau sự cố sập rầm ngang khiến 5 công nhân bị thương ngày 23-9-2011 trong quá trình thi công cầu Dương Minh Than, tiến độ cũng không hề bị chậm lại ngày nào, mà bên thi công còn làm việc tích cực hơn. Chính vì vậy, thời gian hoàn thành cầu chỉ vỏn vẹn hơn 18 tháng so với thiết kế dự tính là 3 năm.

Đáng nói hơn, sau khi sự cố xảy ra, người ta vẫn chưa biết “đổ” trách nhiệm chính lên “đầu” ai. Có 4 đơn vị trúng thầu làm cầu Dương Minh Than, gồm Cục 1 và Cục 13 Bộ Đường sắt Trung Quốc, Công ty Công trình đường thủy số 2 thuộc Bộ Giao thông Trung Quốc và công ty Cầu đường Long Kiện, Hắc Long Giang, tuy nhiên hiện vẫn chưa xác định được đơn vị nào đã thi công đoạn cầu bị sập.

Bảo Trâm (Tổng hợp)

Nguồn : ANTĐ