Nhìn sang Thái, Indo phát thèm

Tại Indonesia, 5 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%. Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ôtô. Đón đầu cơ hội xuất khẩu xe sang thị trường Đông Nam Á, theo cam kết hiệp định thương mại tự do AFTA. Indonesia áp dụng hai mức thuế cơ bản là thuế nhập khẩu và thuế hàng xa xỉ như thuế tiêu thụ đặc biệt ở Việt Nam.

Thuế nhập khẩu ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc. Nếu lắp ráp dạng CKD thuế nhập là 10% và lắp dưới dạng IKD thuế là 7,5-8%.
Thuế xa xỉ phân theo các dung tích động cơ, dao động trong khoảng 30-75%. Riêng với dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì thuế xa xỉ chỉ là 10%. Riêng với dòng xe giá rẻ thì được miễn hoàn toàn thuế xa xỉ. Chính sách này ổn định trong suốt 5 năm qua để các DN có kế hoạc đầu tư dài hạn.

Kết quả là đến nay, 1 loạt các mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân. Tầng lớp bình dân ở Indonesia giờ có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya…Ở Indonesia cũng phải đối mặt với tình trạng tắc đường mỗi ngày. Nhiều người sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại thì chuyện tắc đường là khó tránh khỏi. Nhưng Chính phủ Indonesia cho rằng, nhiều xe thì bắt buộc các cơ quan chức năng phải có tầm nhìn và lo làm hạ tầng để giao thông thuận tiện hơn.

Indonesia cho biết, với cách này, họ được nhiều cái lợi, không chỉ người dân được tiếp cận xe hơi, mà còn phát triển được công nghiệp ôtô; không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.

Ô tô ở nhiều nước trong khu vực là niềm mơ ước của người Việt

Công nghiệp ôtô phát triển tạo ra nhiều việc làm, tạo ra nguồn thu lớn cho ngân sách. Khi có tiền, sẽ quay lại đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông. Ngoài ra, khi công nghiệp ôtô phát triển kéo nhiều ngành như: điện tử, thép, vật liệu mới, luyện kim, chế tạo động cơ… đi lên, tạo nền tảng hướng tới quốc gia có ngành công nghiệp hiện đại.

Tại Thái Lan cũng rất thành công với dự án “eco-car” . Từ  2009,Chính phủ quy định, xe “eco-car” có mức tiêu hao nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4 và được ưu đãi giảm thuế với mức cao.

Chính phủ Thái còn có chính sách hỗ trợ khách hàng mua xe lần đầu khi giảm 3.200 USD thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhờ đó, qua thời gian, nhiều mẫu xe giá rẻ đã ra đời đáp ứng nhu cầu của người dân.

Tại Thái Lan, thủ đô Bangkok cũng tắc thường xuyên do ôtô nhưng chính phủ không có chủ trương hạn chế ôtô. Thái Lan sẽ giải quyết tắc đường bằng cách sử dụng nguồn thu từ ôtô làm tàu điện trên cao, tàu điện ngầm… để khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng. Ngoài ra, chính phủ kêu gọi DN làm đường trên cao và được thu phí để hoàn vốn.

Đến nay tại Thái Lan có nhiều xe giá rẻ và phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ôtô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe.

Bao giờ đến Việt Nam?

Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 DN ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.

Mới đây, tổng kết lại 10 năm phát triển ôtô thì các tiêu chí quan trọng của một nền ôtô từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa… đều không đạt. Các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… đều thất bại.

Đặc biệt, công nghiệp hỗ trợ rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 DN tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, giá trị thấp. Tổng số DN hỗ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Thái Lan. Trong khi Thái Lan đạt sản lượng 1,5 triệu xe/năm, Indonesia đạt 1,2 triệu xe /năm, thì 2013 Việt Nam đạt 110.000 xe/năm. Trong khi đó, các chính sách đang bóp nghẹt thị trường, tiêu dùng bằng thuế phí chồng chất. Đây cũng là nguyên nhân chính đẩy giá xe lên cao. Một chiếc ô tô tại Việt Nam đang phải chịu 5 loại thuế và 9 loại phí. Việc thuế chồng lên thuế, phí chồng phí làm cho đại đa số người dân Việt Nam không dám nghĩ tới mua xe.

Về phía các DN, thông thường công suất khai thác thấp thì bị thua lỗ và theo qui luật thị trường, ai hoạt động không hiệu quả sẽ phải rút lui. Thế nhưng chẳng DN nào rút lui và các liên doanh vẫn có lãi, điều này chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.Ở Việt Nam, ùn tắc giao thông là lý do hạn chế ô tô. Bộ Giao thông Vận tải từng có sáng kiến thu phí ô tô từ 30-50 triệu đồng/xe/năm và năm sau cao hơn 20% so với năm trước khiến nhiều người tiêu dùng bị một phen phát hoảng.

Đến nay, giá xe ở Việt Nam vẫn thuộc hàng đắt nhất thế giới. Tại Thái Lan, chiếc Toyota Yarris phiên bản E có giá bán 17.700 USD, khi nhập khẩu về Việt Nam giá lên tới 661 triệu đồng.  Suzuki Swift lắp ráp tại Việt Nam có giá bán 550 triệu đòng, nhưng tại Thái Lan giá bán ra chỉ có 15.000 USD.

Thu nhập bình quân đầu người Thái Lan năm 2013 đạt trên 10.000 USD, còn Indonesia cũng đạt trên 5.000 USD, trong khi Việt Nam chưa nổi 2.000 USD/người/năm. Vậy nhưng giá xe ôtô tại Việt Nam cao hơn 1,5 lần so với 2 nước này.

Qua đó mới thấy, dân Thái Lan, Indonesia có cơ hội tiếp cận với ô tô dễ dàng biết chừng nào, còn với người Việt Nam vẫn chỉ là giấc mơ xa vời.

Nguồn : VietnamNet

Dự án xây dựng nhà ở cho người có thu nhập thấp tại ô đất có ký hiệu CT thuộc quỹ đất 20% của Dự án Khu chức năng đô thị Tây Mỗ, xã Đại Mỗ, huyện Từ Liêm, Hà Nội.

Dự án do Tổng công ty Viglacera làm chủ đầu tư và đơn vị được uỷ quyền thực hiện là Công ty Đầu tư hạ tầng và Đô thị Viglacera – Chi nhánh Tổng công ty Viglacera.

Dự án xây dựng nhà ở cho người có thu nhập thấp tại Tây Mỗ do Tổng công ty Viglacera làm chủ đầu tư

Theo giới thiệu, Khu nhà ở cho người có thu nhập thấp Khu chức năng Đô thị Tây Mỗ gồm 2 khối nhà chung cư cao 09 tầng (đơn nguyên CT1 và CT2) Trong đó chức năng của 1 đơn nguyên như sau:Tầng 1: bố trí các không gian dịch vụ sinh hoạt cộng đồng, khu vực kỹ thuật và khu vực để xe.
Từ tầng 2 đến tầng 9: có chức năng nhà ở với tổng số căn hộ chung cư là 144 căn, bao gồm 18 căn hộ/tầng có các diện tích 33,0m²; 48,4m²; 54,50m²; 65,00m.

Thời gian tiếp nhận hồ sơ đợt 3 bắt đầu ngày 17/02 đến ngày 08/03/ 2014.

Theo Báo Đầu tư

CôngThương –  Hãng thông tấn chính thức AVN của Venezuela cho biết ngày 27/9, liên doanh dầu khí Petromacareo giữa nước này và Việt Nam đã bắt đầu khai thác dầu với sảnlượng ban đầu 800 thùng/ngày, và sẽ tăng dần, đạt 40.000 thùng/ngày sau 1 năm đivào sản xuất.

Petromacareo là liên doanh giữa Tổng công ty thăm dò khai thác dầu khí(PVEP), đơn vị chủ lực của Tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), vàTổng công ty dầu mỏ Venezuela (CVP), chi nhánh của tập đoàn dầu mỏ quốc giaPetróleos de Venezuela (Pdvsa), với tỷ lệ góp vốn tương ứng là 40% và 60%.

Với hợp đồng 25 năm, liên doanh khai thác dầu nặng và siêu nặng tại mỏJunín 2 có trữ lượng ước tính 37 tỷ thùng, thuộc Dải Orinoco, khu vực có trữlượng dầu lớn nhất thế giới.

Doanh nghiệp này cũng được phép chế biến dầu, kinhdoanh dầu đã qua sơ chế và các sản phẩm khác thu được từ quá trình này.

Đây là một trong những dự án dầu khí lớn nhất của Việt Nam tại nước ngoài.Theo báo cáo công tác năm 2011 của Pdvsa, tới năm 2021 Petromacareo dự kiến đầutư tổng cộng gần 3,9 tỷ USD về hạ tầng cơ sở, khoan giếng và sơ chế dầu.

Theo dựkiến, sản lượng của Petromacareo có thể lên tới 200.000 thùng/ngày.

Tháng 4 năm ngoái, Pdvsa thỏa thuận với Petrovietnam về việc tham gia dựán mở rộng nhà máy Dung Quất để chế biến dầu nặng đã được Petromacareo sơ chế.

Mới đây, Bộ trưởng dầu mỏ Venezuela Rafael Ramírez cho biết Venezuela sẽ bắt đầuxuất khẩu dầu sang Việt Nam vào năm 2015.

Petromacareo là một trong 6 dự án liên doanh giữa Pdvsa với các đối tácnước ngoài theo dự kiến sẽ đi vào hoạt động tại Dải Orinoco trong năm nay, chophép sản lượng khai thác tại khu vực này đạt 1,6 triệu thùng/ngày vào cuối năm./.

Nguồn : Người Lao Động

Nguồn : Giáo dục Việt Nam

Phối cảnh dự án Saigon SunBay

Theo bà Thảo, đúng ra giai đoạn 1 của dự án tiến hành san lấp 151ha. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo thành phố, CTC sẽ triển khai thi công san lấp phần 1 – giai đoạn 1 (15,5ha) và đầu tư một khu resort 5 sao.

“Việc thi công san lấp được triển khai vào tháng 10/2012, trong thời gian sáu tháng và xây dựng resort trong khoảng hai năm. Xây dựng xong khu nào chúng tôi sẽ cho khai thác ngay khu đó”, bà Thảo cho hay.

<>Những lâu đài trên… cát

Cũng theo bà Thảo, dự án Saigon SunBay được chia làm ba giai đoạn: san lấp mặt bằng (từ 2012 – 2015); xây dựng cơ sở hạ tầng (2014 – 2017) và xây dựng các công trình kiến trúc bên trên (2014 – 2019).

Tổng diện tích dự án hơn 600ha, trong đó 400ha dành cho xây dựng và 200ha làm bãi biển tại xã Long Hoà, với vốn đầu tư 1,5 tỉ USD. Riêng vốn san lấp mặt bằng và xây dựng cơ sở hạ tầng dự kiến khoảng 350 triệu USD.

“Đây là công trình lớn nhất Việt Nam tự tạo quỹ đất bằng lấn biển, sử dụng công nghệ thi công lấn biển hiện đại, dùng cát biển để san lấp mặt bằng, không động chạm tí nào đến đất rừng”, bà Thảo khẳng định. Theo đó sẽ có hàng loạt công trình kiến trúc được xây dựng trên nền cát lấn ra biển.

Cụ thể, công trình kiến trúc Saigon SunBay được quy hoạch thành bốn phân khu HeartBay, LifeBay, EcoBay và BlueBay, tương ứng với các chức năng như khu nghỉ dưỡng, khu dân cư cao cấp, khu nhà vườn và các hạng mục biển nội bộ và bãi tắm nhân tạo với sức chứa 20.000 khách và tổ chức các hoạt động thể thao trên biển, bãi biển…

“Dự án Saigon SunBay nằm trong định hướng phát triển du lịch sinh thái bền vững của TP.HCM. Dự án không chỉ đánh thức tiềm năng du lịch sinh thái, mà còn thúc đẩy sự phát triển mọi mặt về kinh tế – xã hội của Cần Giờ, đưa thương hiệu cũng như chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM và Cần Giờ lên tầm khu vực”, bà Thảo nói.

<>Nhiều cảnh báo

TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), cho rằng nếu nói dự án Saigon SunBay thúc đẩy sự phát triển mọi mặt kinh tế – xã hội của Cần Giờ, nâng tầm thương hiệu cũng như góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM… là quá sớm. Bởi muốn nói như vậy phải có luận chứng kinh tế cụ thể chứ không thể nói chung chung, mà ở đây rõ ràng chưa đưa ra những luận chứng thuyết phục.

“Nơi này nơi khác cứ nói tới chuyện tiến ra biển và hiểu theo nghĩa tiến ra biển là ra sát biển là hoàn toàn sai. Tiến ra biển không phải là xây dựng các khu đô thị sát biển, như vậy chỉ tốn tiền chứ không thể vực dậy được sự phát triển kinh tế của Cần Giờ, chứ đừng nói đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của TP.HCM. Hơn nữa, một thực tế ai cũng thấy là đường sá về Cần Giờ dù đã thông thoáng với đường Rừng Sác rộng hàng chục mét nhưng có bao nhiêu khách về Cần Giờ du lịch? Vậy xây hàng loạt “lâu đài” hoành tráng liệu có lãng phí”, TS Nguyên đặt vấn đề.

Cũng theo TS Nguyên, trong điều kiện nền kinh tế cả nước nói chung, TP.HCM nói riêng đang eo hẹp mà tiến hành xây dựng một khu đô thị hoành tráng với vốn đầu tư đến 1,5 tỉ USD, liệu có ổn?

“Theo tôi, lúc này thành phố nên kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông, làm sao đường bớt kẹt, bớt ngập trước khi nghĩ đến các dự án du lịch. Bởi giai đoạn này đa phần người dân thành phố không đủ tiền để hưởng thụ các dịch vụ cao cấp như dự án giới thiệu ở trên”, ông Nguyên nói.

Ở khía cạnh khác, theo TS Vũ Xuân Hoà, giảng viên trường đại học Bách khoa, giám đốc công ty cổ phần tư vấn xây dựng Bách Khoa (TP.HCM), chuyện lấn biển để xây khu đô thị có nhiều mặt được nhưng cũng có không ít hạn chế. Nếu tính toán không kỹ coi chừng không hiệu quả.

“Cái được của dự án là tiết kiệm được quỹ đất, tạo được cảnh quan. Tuy nhiên, để công trình đạt chất lượng thì chi phí làm móng rất tốn kém. Ngoài ra, ở dự án này ngoài chuyện khoan thăm dò tổng quan, nhất thiết phải khoan thăm dò thêm từng cụm nhỏ trước khi quyết định làm đường hay xây nhà. Thực tế ở khu lấn biển Rạch Giá (Kiên Giang) đến nay có rất nhiều công trình nhà ở nhanh chóng xuống cấp vì lún mà lỗi nằm ở công tác xử lý móng, khoan thăm dò”, ông Hoà nói.

Nguồn : Doanh nhân Sài Gòn

Các chương trình đặc thù về XTTM mới đây có gì đặc biệt, thưa ông?

Sau khi được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc, Cục XTTM đã khẩn trương phối hợp cùng các bộ, ngành, hiệp hội, một số tổng công ty lớn xây dựng chương trình XTTM quốc gia. Ngày 24/8/2012, Thủ tướng Chính phủ ký bổ sung thêm nguồn kinh phí 50 tỷ đồng cho chương trình. Chỉ 6 ngày sau đó (ngày 30/8/2012), Cục XTTM đã trình Bộ trưởng Bộ Công Thương thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký phê duyệt kinh phí chương trình XTTMQG đợt II.

Như vậy trong hai đợt từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí 100 tỷ đồng.

<>Ngành hàng, đối tượng nào được áp dụng cơ chế XTTM đặc thù?

Năm nay, việc cấp nguồn kinh phí rất muộn, chính vì thế rất nhiều ngành hàng và doanh nghiệp lúng túng trong việc giải ngân.

Cục XTTM đã ba lần gửi góp ý cho dự thảo sửa đổi Thông tư 88 của Bộ Tài chính để hướng dẫn thực hiện cơ chế tài chính cho chương trình XTTMQG. Đây là cơ chế mà Bộ Tài chính đã ban hành năm 2011, vẫn còn nhiều điểm bất cập và chưa sát với tình hình thực tế. Cục XTTM cũng đề xuất một số cơ chế giúp hỗ trợ thêm cho các doanh nghiệp. Ví dụ, thay vì cơ chế đấu thầu, có thể tiến hành chỉ định thầu…

<>Cục XTTM đã có những biện pháp mạnh nào để giúp doanh nghiệp giải quyết tình trạng hàng tồn kho?

Chương trình XTTMQG gồm 3 nội dung: Xuất khẩu; phát triển thị trường trong nước; phát triển thị trường miền núi, biên giới và hải đảo.

Với thị trường ngoài nước, hiện chúng ta đang tập trung vào những thị trường có thể tiêu thụ được hàng hóa nhanh, ví dụ như: Campuchia, Lào, Myanmar. Myanmar là thị trường mới nổi, lượng hàng lớn của Việt Nam được tiêu thụ rất nhanh tại đây thời gian qua. Với Campuchia, từ đầu năm đến nay, Việt Nam đã tổ chức được 3 hội chợ lớn và từ nay đến cuối năm còn có thể làm 2- 3 hội chợ nữa. Tương tự, tại Lào, chúng ta cũng đã tổ chức nhiều hội chợ cũng như nhiều hoạt động XTTM.

Với thị trường trong nước, Bộ Công Thương hỗ trợ tích cực các hoạt động đưa hàng Việt về nông thôn, để giải phóng hàng cho các doanh nghiệp, đồng thời cho người tiêu dùng ở các vùng sâu, vùng xa tiếp cận được với nguồn hàng Việt chất lượng tốt, giá cả hợp lý.

Đối với thị trường miền núi biên giới, hải đảo, Bộ Công Thương đã phê duyệt chương trình 11 hội chợ biên giới. Mặc dù quy mô của hội chợ biên giới không lớn nhưng mang lại lợi ích lớn chính trị, kinh tế lớn. Đây là chương trình mà Cục XTTM tiếp tục hưởng ứng và bám sát cuộc vận động “Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”.

<>Xin cảm ơn ông!

Từ đầu năm đến nay, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã phê duyệt trên 80 tỷ đồng cho các chương trình XTTMQG. Dự kiến đầu tháng 10/2012 sẽ phê duyệt tiếp đợt III để giải ngân hết nguồn kinh phí XTTM được câp.